szerző: Varga Imre
Cipőt a cipőboltból! Buszra buszbérlet! Vonatra vonat bérlet! Evidensnek tűnik, de ez nincs mindenhol így. Bármennyire is természetesnek tűnik az, hogy ma Magyarországon külön kell vasútra és külön kell távolsági buszra bérletet, vagy jegyet venni, azonban ez nem egy korszerű dolog. Sokan úgy gondolják, hogy a vasút és a busz között verseny van, de alapvetően egymást kiegészítő szolgáltatásról van szó. Olyan mintha a köretért és a húsért külön-külön kellene sorban állni és fizetni, úgy hogy az utca egyik oldalán kapjuk a húst, a utca másik oldalán pedig vehetünk hozzá köretet. Különösen abszurd a helyzet úgy hogy, a két bolt tulajdonosa ugyanaz. A közösségi közlekedés finanszírozása ugyanazon államkasszából történik. Sőt, immár a tulajdonosi kör is ugyanaz.
Jelen cikksorozatunkban egy kis kitekintőt mutatunk arról, hogy más országokban hogyan oldották meg azt, hogy a közösségi közlekedés egységes szolgáltatásként működjön. Közlekedési szövetségről és tarifaközösségről lesz szó!
Németországban, már a II. Világháborút követő években voltak kezdeményezések arra, hogy egy-egy térségben egységesítsék a közösségi közlekedést. Az első tényleges közlekedési szövetség azonban csak később, 1965-ben alakult meg Hamburgban. A cél az volt, hogy egységes menetrendi rendszert és díjszabást vezessenek be az összes a városban és térségében működő közlekedési cégnél.
Mára elmondható, hogy gyakorlatilag az ország csaknem teljes területét lefedik a közlekedési szövetségek.
Cikkünk szerzője 10 éve él Németországban (Rajna-vidék-Pfalz tartományban), így volt és van lehetősége néhány közlekedési szövetség utaskénti megismerésére. A térségben a VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) a közlekedésszervező, amely részben Rajna-vidék-Pfalz középső, illetetve dél-keleti részén és részben Baden-Württemberg észak-nyugati részén fekszik. Az 1989. december 1-én megalakult, számos helyi- és térségi közlekedési szolgáltatót integráló cég közel 10 ezer négyzetkilométeres területet (ez kb. két magyar megyének felel meg) és csaknem 3 milliós lakosságot szolgál ki. A központ a több mint 300 ezer lakosú Mannheimben van. A szövetség meghatározó vállalatai a Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg városaiban működő közlekedési cég, az RNV, a német (állam) vasút (DB) regionális- és S-Bahn üzletága, valamint több tucatnyi kisebb-nagyobb autóbusz-vállalat.
Díjszabási alapelveik:
A VRN zóna alapú rendszert alkalmaz a díjszabás meghatározására. Ennek lényege, hogy a teljes működési területüket (jellemzően 6-szögletű blokkokból álló) -, úgynevezett méhsejt-hálóval fedték le. A viteldíjat pedig az alapján számítják ki, hogy az utas hány ilyen 6-szög alakú területen halad végig az utazása során ( függetlenül attól, hogy melyik cég milyen járatát választja és közben hányszor száll át). Az ilyen méhsejt alapú zónarendszert világszerte sok közlekedési rendszer alkalmazza és használja. Nagy előnye, hogy területi alapon van meghatározva, hogy hol lehet utazni a megváltott jeggyel, vagy bérlettel. Ellentétben a jelenlegi hazai helyközi tarifarendszerrel, ahol két pont között, meghatározott útvonalon lehet csak utazni.
A zónák kialakítása több helyen rendhagyó. Bizonyos esetekben átfedések vannak a zónák között (ugyanaz a megálló több zónához is tartozik), illetve a nagyobb városokban vannak speciális díjszabású zónák is. Két zóna pedig részben Franciaország területére esik.
Attól függően, hogy az utas mekkora területen, hány zónát érintve kíván átutazni a méhsejtes rendszer összesen 8 árszintre oszlik a nullástól 7-ig. Minél több zónára vált jegyet- vagy bérletet az utas, annál magasabb az ár. A nullás kategória csak néhány városban érvényes. A 7. fokozat pedig a maximum. Ebben az esetben a VRN teljes területén utazhat az érvényességi időn belül tetszőleges számban és hosszban.
A jegyek és bérletek típusai részben hasonlatosak a magyarországihoz. Természetesen létezik az egyszeri utazáshoz használható menetjegy, a napijegy, a 3 napos és az 1 hetes jegyek. A bérletek az utazók korához, illetve az utazások céljához kötődnek. Van diákbérlet, munkábajáró bérlet és külön bérlet a 60 év felettieknek. Fontos megjegyezni, hogy Németországban nem létezik az idősebb utazók ingyenessége. Viszont itteni értelemben kedvező, hogy kb. 46 euróért az egész térségre érvényes bérletet vásárolhatnak, távolsági korlát nélkül.
Apropó munkába járás....
Itt az a gyakorlat, hogy a legalább 10 főt foglalkoztató vállalkozásoknak szerződést kell kötnie a közlekedési szolgáltatókkal és ez alapján vehető igénybe a kedvezményes, úgynevezett Jobticket a dolgozók számára. Fontos tény, hogy egy bizonyos távolságra váltott bérlet abban a távolsági kategóriában nemcsak egy adott, hanem bármely ugyanolyan hosszúságú útvonalon használható, ellentétben a jelenlegi magyarországi gyakorlattal.
Ha már a különbségeknél tartunk, a helyközi autóbuszokra érvényes helyi bérlet városon belüli utazásra is használható. Ez olyan, mintha Debrecenben DKV-s bérlettel fel lehetne szállni városon belüli utazással a Volán járatai. Érdekessége a rendszernek, hogy a nagyobb városok menetjegy automatáinál nem csak a helyi járatokra lehet jegyet váltani, hanem a térség bármely településére. Ehhez segítségül egy listában feltüntetik, hogy hanyas kategóriát kell választani.
Menetrendek:
Az egységes rendszerből természetesen következik, hogy a cégek menetrendjei összehangoltak. Például Mannheimben és Ludwigshafenben a városkörnyéki buszok úgy érkeznek a villamosvonalak végállomásainál levő megállókba, hogy onnan villamossal néhány percen belül tovább lehet utazni.
Ugyanez vonatkozik a helyi érdekű vasút (S-Bahn) állomásoknál megálló buszjáratokra is. A busz és a vasút közötti párhuzamosság nem jellemző és aho lvan, ott a kötöttpályás közlekedés részesül előnyben, a buszok sok helyen csak kiegészítő szerepet töltenek be.
