szerző: Lovas Dóra
Bár fagyos reggelre ébredtünk, de ez sem tartott vissza bennünket. Kis csapatunk lelkesen kerekedett fel, hogy Debrecenből indulva elérje a hódmezővásárhelyi vasútállomásról a 10:31-kor induló elővárosi villamost (tram-train, vasút-villamos). Célunk az volt, hogy személyesen szerezzünk tapasztalatot az ország első ilyen jellegű közlekedési rendszerén.
Érkezésünket követően az első pozitív benyomást az keltette, hogy megállóhelyek mellett milyen sok fedett kerékpártároló épült. A beruházás során mintegy 900 kerékpártárolót és 94 autó számára P+R parkolót alakítottak ki Hódmezővásárhelyen. Hasonló kerékpártárolókat Debrecen több pontján is el tudnánk képzelni.
Ahogy a mellékelt képeken is látható, mielőtt felszálltunk a járműre japán turistacsoport módjára merültünk bele a látnivalók dokumentálásába. A kezdeti kétperces késés ellenére kényelmes ülőhelyeinkből tekintettünk előre és vártuk az elővárosi villamos indulását. A Stadler által gyártott jármű 216 férőhelyes, részben alacsonypadlós dízel-elektromos hajtású CityLink típusú közúti-vasúti jármű. (Pontos műszaki paraméterek itt) Maximális sebessége 100 km/h amellyel a két nagyváros közötti nagyvasúti pályán fog közlekedni, amennyiben a hatósági engedélyeket megkapja. Jelenleg 4 db jármű van forgalomban, ezzel zajlik az utasforgalmi próbaüzem. Összesen 12 jármű fog érkezni, mivel a MÁV-START Zrt. az eredetileg kért 8 db jármű mellé a további 4 opciós kocsikat is megrendelte.
Belső tér
Az induláskor egy bűbájos gyermekhang (igen, mi is meglepődtünk ezen - a szerk.) üdvözölte az utasokat, majd a járművön található kijelzőkön és monitorokon megjelent az állomások neve, a menetrendi és várható érkezési idővel egyetemben.
Reklám helyett hasznos információk a monitorokon
Hódmezővásárhelyen a megállók között 47-50 km/h–val is haladtunk, amely sokkal kevesebbnek tűnt, olyan érzése volt az embernek, mintha városnézésen venne részt, hiszen gyönyörű és jól frekventált helyeken haladhattunk végig. A megállóhelyeket ezúttal már egy női hang jelezte. Magunk mögött hagyva a várost rendkívül izgatottak lettünk, ugyanis elérkezett a pillanat, hogy a villamos meghajtást felváltva dízel üzemmódra váltson az utazóalkalmatosság. Ebből csak annyit lehetett észlelni, hogy elindult dízelmotor, amely halkan duruzsolt. Innentől kezdve 79-80 km/h-ra emelkedett a sebesség, itt-ott elvétve éreztünk némi kilengést, de egyebet nem lehetett észrevenni. Amint azt megtudtuk, a jármű jelenleg azért nem közlekedik 100 km/h–val, mert a próbaüzem alatt gondok adódtak a jármű stabilitásával. Emiatt az illetékes hatóság egyelőre csak 80 km/h maximális sebességre engedélyezte a járművet. A stabilitási probléma oka egyelőre biztosan nem ismert. A gyártó és a megrendelő eltérő okot feltétez. Ennek megfelelően vagy a lengéscsillapító nem megfelelő beállítása az oka, vagy a kerékprofilon kell alakítani (esztergálni). Mindenesetre, nem egy megoldhatatlan műszaki problémáról van szó.
Tennessee Williams szavaival élve: „Két hely között az idő a legnagyobb távolság.”, ami ezen kontextusban azt jelenti, hogy a kritikusok nehezményezik az 51-53 perces menetidőt a 31,6 kilométeres táv (Hódmezővásárhely vasútállomásától a szegedi végállomásig) viszonylatában. Egy korábbi összehasonlítás szerint van olyan, a két város között közlekedő távolsági busz, amelynek a menetideje csupán 31 perc. Ez az összehasonlítás azonban a további körülményeket figyelembe véve nem helytálló. Amíg ez a távolsági autóbusz csak kevés helyen áll meg (Szegeden belül is mindössze két helyen) és csak a Mars térig közlekedik, addig a tram-train a villamos vonalán haladva, frekventált helyeken halad át és egészen a belvárosig közlekedik.
Egy utazás során nem lényegtelen szempont a megállóhelyek elhelyezkedése és az, hogy hová érkezik az adott jármű városon belül. Az említett távolsági busz teljesen más utazási feltételeket tesz lehetővé, például sokkal kevesebb helyen áll meg, amivel átszállásra vagy hosszabb gyaloglásra kényszeríti az azt igénybe vevő utasokat.
A magunk részéről a kellemes utazási körülményeket figyelembe véve ugyancsak gyorsan elrepült ez az idő. Mind a két városban olyan pazar és központi helyeken mentünk végig, hogy szinte hiányoltunk egy idegenvezetőt, aki mesél nekünk a látnivalókról.
Véleményem szerint a tram-train népszerűségét és látogatottságát elsősorban annak köszönheti, hogy a biztosított kényelem mellett nagy forgalmú központi helyeket érint - amelyek így átszállás nélkül megközelíthetőek.
Szeged, Intóház tér
Ki üzemelteti az elővárosi villamost?
Ez azért is érdekes kérdés, mert az üzemeltetés jellege három részre bontható, attól függően, hogy mely szakaszon közlekedik a jármű. Az közismert, hogy a vasút esetében a MÁV-START Zrt.-től vesszük a jegyet vagy a bérletet, addig a helyi közlekedés esetén a helyi szolgáltatótól, jelen esetben a Szegedi Közlekedési Kft.-től.
Hódmezővásárhelyen belül a jármű villamosként közlekedik, a pálya üzembentartója pedig a MÁV Zrt. A két város között a szerelvények vonatként közlekednek, amely ugyanolyan közforgalmú vasúti pálya, mint bárhol máshol az országban, szintén a MÁV Zrt. fenntartásában. Szegeden belül az 1-es villamos vonalán halad, ahol a pálya fenntartója pedig a Szegedi Közlekedési Kft.
Mi lesz, ha már nem lesz ingyenes? Kitől kell jegyet venni a MÁV-START Zrt.-től, vagy a Szegedi Közlekedési Kft.-től? A helyes válasz az, hogy mindkettőtől lehet venni majd jegyet és bérletet is.
Az elővárosi villamos az 1-es számot kapta, nem véletlenül, ugyanis a szegedi egyes villamos jelen formájában meg fog szűnni, helyét a tram-train veszi át. Tervek szerint zónás jegyeket/bérleteket lehet majd váltani a járműre, Szeged területe az egyes, Algyő a kettes és Hódmezővásárhely a hármas zónába fog tartozni. Ha ha valaki egynél több zónára váltja meg a jegyét/bérletét, úgy az árak eszerint fognak változni. Kitűzött cél az intermodalitás megvalósítása is, azaz ha valakinek bérlete van mind a három zónára, azt ne csak a tram-trainen, hanem az azzal párhuzamosan működő buszközlekedési eszközön is tudja alkalmazni. Ezáltal az utasok egy egységes szolgáltatással találkoznak.
Utazásunk megkoronázásaképpen egy előadást halhattunk Németh Zoltán Ádám, a Szegedi Közlekedési Kft. közösségi közlekedési és vasútbiztonsági vezetőjétől, aki előadását követően szívesen és készséggel válaszolt felmerülő kérdéseinkre. A fentiekben leírtakon kívül problémaként jelölte meg a Szegedet is érintő szuburbanizációt, vagyis azt, hogy a korábban a városban lakók közül sokan a környező településekre költöznek ki, hiszen többnyire miattuk telítettek reggelente a városba bevezető utak. A tram-train pedig egyik lehetősége a szuburbanizációs problémákból fakadó közlekedési problémák kezelésére.
Elővárosi villamos Karlsrueben, a tram-train hazájában.
Összességében egy nagyon érdekes napon vagyunk túl, ahol elméleti tájékoztatáson kívül a gyakorlatban is kipróbálhattuk a hazánkban mindezigáig egyedülálló tram-traint. A kezdeti nehézségektől és az egyelőre tisztázatlan kérdésektől eltekintve kellemes érzésekkel tértünk vissza a cívisvárosba, érdeklődéssel várjuk a jövőbeni tapasztalatokat, amelyekből tanulhatunk és remélhetjük, hogy Debrecenben is tanúi lehetünk hasonló fejlesztéseknek.
