A sajtóban megjelent hírek szerint a járatok számának csökkentésével 2 milliárd forint megtakarítást lehet elérni. Ez lehetséges-e? Ha igen milyen következményekkel jár?
Előzetesen néhány tény. Amikor a költségek csökkentéséről beszélünk, csak ritkán kerül szóba, hogy a járatritkítás az utasok elvesztésével és bevételkieséssel jár Az utasok elvesztése tovább növeli a városban a gépjárművel közlekedők számát, ami még jobban megnehezíti a forgalomszervezését. A bevétel kiesése pedig növeli a szolgáltató finanszírozási igényét, ami az önkormányzat kasszáját fogja megterhelni.
A közösségi közlekedésben - sok közszolgáltatáshoz hasonlóan - magas az állandó költségek aránya. (Ezek olyan költségek, amelyek akkor is felmerülnek, ha buszok, villamosok egy métert se mennek.) Mindezek miatt érdemi megtakarítást pusztán a járatok csökkentésével nem lehet elérni. Ezt szemlélteti jól a mellékelt ábra, amelyen jól látszik, hogy a COVID-19 pandémia alatti járatritkítás sem a költségek mértékében, sem pedig a struktúrájában nem okozott látható változást, annak ellenére, hogy a járatok száma majdhogynem a felére esett vissza. Az összes ráfordítás 2021-ig nagyon keveset változott. Figyelembe véve a növekvő energiaárakat is, ebből ennek a 8 milliárdnak kellene a 20-25%-át megtakarítani. Hogyan lehetséges?
Különösen a kötöttpályás közlekedés esetén, a költségek nagyobbik részét állandó költségek teszik ki, ezért pusztán a járműkilométerre vetített költségekből számolni megtakarítást hatalmas hiba. A 2022. november 14-én bevezetésre kerülő menetrend alapján, éves szinten az autóbuszok járműkilométer kibocsátása ~20%-kal, a trolibuszok ~40%-kal, a villamosoké pedig ~25%-kal csökken. Ebből éves szinten az aktuális egy járműkilométerre vetített költségekből számolva elméletben valóban elérhető a 2 milliárd forint megtakarítás. Azonban ha a egy villamos egy km-rel kevesebbet megy, nem jelenti automatikusan azt, hogy máris 1420,- megmarad, hiszen ez olyan költségeket is tartalmaz, mint a jármű fenntartásával kapcsolatos költség,de - mint látni fogjuk - a járművezető bérköltsége sem lesz feltétlenül kisebb.
Mint az megerősítést nyert, elbocsátások nem lesznek, tehát érdemi megtakarítást bérköltségekből nem lehet elérni. Egyébként sem lehetne, hiszen a járművezetők bére így sem mondható kielégítőnek. A kötöttpályás infrastruktúra fenntartása akkor is költséget igényel, ha nem közlekedik a jármű. Ami a DKV Zrt. sajátossága, hogy a buszok tartós bérlésének flottaszerződése sem ad teljesen rugalmas keretet a költségek csökkentésére. A buszok után a rendelkezésre állás díját és a minimális futásteljesítményt akkor is ki kell fizetni, ha azok nem közlekednek.
[Kiegészítés: Azokban a városokban, ahol a szolgáltató saját tulajdonú buszokat használ nem a buszok tartós bérleti díja, hanem azok amortizációs költsége jelentkezik. Amikor a kilométerre vetített költségekről közölnek adatokat gyakori, hogy a járművek beszerzésének értékét nem számolják hozzá, ezért tűnhet úgy, hogy Debrecenben jóval magasabb a járművek egy kilométerre vetített önköltsége]
Amiből érdemi megtakarítást lehet elérni az valóban az energiafelhasználás, azonban ez az összes többi költséghez képest, még dupla gázolaj áron sem olyan mértékű, hogy 2 milliárd forintot meg lehessen takarítani. A DKV Zrt.-nél 2021-ben az üzemanyag felhasználás költsége 1,2 milliárd, az energiafelhasználás pedig –, ami a villamosokhoz használt áramot is tartalmazza - 263 millió forint volt. Az autóbuszok bérleti díja pedig 1,6 milliárd forint volt. Ha ezeket összeadjuk valamivel több mint 3 milliárd forint volt a járművek üzemeltetéséhez kapcsolódó változó költség a bérköltségek nélkül, úgy, hogy év közben 30%-kal drágult a gázolaj ára. Bizonyára csökkenéssel számolnak a buszok bérleti díja esetén, azonban ha buszokkal trolibuszt és villamost kell pótolni, akkor ez már nagyon árnyalja a képet.
Mivel érdemben a bérköltségeken, sőt igazán a buszok bérleti díjján sem lehet csökkenteni ezért a 2 milliárd forint mértékű megtakarítást a teljes szolgáltatás további csökkentésével jár, ami már olyan mértékű, hogy – a járművezető hiány ellenére is – felmerül a kérdés, hogy szükség van-e annyi járművezetőre.
Hiába csökkennek esetlegesen a költségek, ha ezzel párhuzamosan a bevétel is csökkenni fog (főleg addig amíg hatósági ára van az üzemanyagnak). Az önkormányzatnak kell pótolni az utasok által fizetett bevételből nem fedezhető költségeket, ezért az önkormányzatnak egészen biztosan nem jelent érdemi költségmegtakarítást a járatok számának radikális csökkentése.
Megértjük, hogy az energiaválság miatt vissza kell fogni a költségeket, azonban a járatok számának radikális csökkentése hatással van a munkába, iskolába járó járó emberek életére is. Különösen úgy, hogy a járatok összehangolására nem fordítottak figyelmet. Hiába vannak új buszok, hiába vanak zöld buszok, ha az olyan ritkán közlekedik, hogy az utasok számára nem nyújt használható alternatívát. Ez azt is jelenti, hogy hiába csökkennek a költségek, emiatt ha kevesebb a fizető utas is. Érdemi megtakarítást így nem lehet elérni. Sajnáljuk, hogy Debrecen az országos trendekkel szembe menve nem fordít kellő figyelmet a közösségi közlekedés szolgáltatás minőségére.