Bejárós vagy és van vármegyebérleted? Miért nem használhatod DKV-n? A helyközi busz is arra megy mint a troli, de mégsem szállhatsz fel rá a DKV bérlettel? A válasz az, hogy két külön szolgáltató, két külön rendszer. De miért van ez így? Lehetne máshogy is?
Magyarországon a közösségi közlekedés jellemzően két jól elkülönített módon kerül megszervezésre. A települések között helyközi járatokkal utazhatunk beleértve a vasutat is. A városokon belüli pedig helyi busszal, villamossal, trolibusszal utazhatunk. Sokak számára ez egy jól megszokott, “természetes” helyzet, pedig ha jobban belegondolunk ennek csak hátrányai vannak az utasokra nézve. A vidékieknek két bérletet kell venni, a helyi utasok pedig nem használhatják a helyközi buszokat akkor sem, ha városon belül akarnak vele utazni néhány megállót.
A kettősség oka, hogy helyközi közlekedés biztosítása állami feladat, míg településen belül az önkormányzatnak kell megoldania. Ennek megfelelően helyközi járatok esetén a mindenkori közlekedésért felelős minisztérium szervezi meg a szolgáltatást, míg helyi közlekedés esetén az adott település önkormányzata. Az utasoknak persze minden esetben kell rájuk valamiféle jegyet váltani (hacsak nem teljesen ingyen utazhatnak valamilyen jogszabály alapján). Ideális körülmények között - függetlenül, hogy mindkét esetben közpénzből finanszírozott közszolgáltatásról beszélünk - az utasoknak fel se kéne hogy tűnjön, hogy éppen helyi vagy helyközi buszon utaznak.
Miért jó az, ha a DKV bérlet használható a helyközi buszon vagy a vasúton?
A helyi DKV-s járatok és a helyközi buszok, valamint a vonatok sok útvonalon egymással párhuzamosan közlekednek. Erre legjobb példa Haláp, ahol a helyi busz jellemzően egy vagy két óránként indul tök ugyanazon az útvonalon, ahol a helyközi buszok is. Azonban a Vámospércs felé közlekedő helyközi buszok ettől jóval sűrűbben, legalább fél óránként vagy munkanap csúcsidőben ettől még gyakrabban is közlekednek. Ha elfogadják a debreceni helyi bérleteket a helyközi buszokon (és fordíva), akkor bizonyos esetekben a 37-es busz közlekedése okafogyottá válna, hiszen az utasoknak a helyközi buszokkal sokkal gyakrabban lesz lehetőségük utazni. Ezáltal ezt a buszt részben, vagy egészben más útvonalon lehet közlekedtetni. Előbbi esetben máshová is el lehet jutni átszállás nélkül, másik esetben pedig olyan vonalakon lehet a járatokat sűríteni, ahol a helyközi buszok nem közlekednek. Ezzel akár költséget is lehet megtakarítani, másrészt az utasok is jobban járnának, hiszen egy jelentősen sűrűbb szolgáltatást tudnának igénybe venni.
Ez a példa hasonlóan alkalmazható Debrecen más bevezető útjaira és olyan külterületeire ahol sűrű helyközi közlekedés van. Ezen felül azokon a területeken is elérhetővé válna a debreceni bérlettel való utazás, amelyek ugyan Debrecen közigazgatási határán belül vannak, ám a DKV szolgáltatási terültén kívül esnek. Ilyenek Szikigyakor, Apafa, Dombos és a Mészáros Gergely-kert
Ha ilyen jó, miért nem csinálták meg már rég a bérlet elfogadást?
Van ahol már régóta van ilyen. Magyarországon is számos példa van ilyenekre még jóval az országbérlet megjelenése előttről is, így például Kecskeméten, Budapesten vagy a villamosvasút (tram-train) megjelenése óta is Szegeden.
Az, hogy Debrecenben is ilyen legyen, a minisztérium és az önkormányzati közötti megegyezés kérdése. Azonban az állam és az önkormányzat különböző költségvetés alapján részben külön forrásokból működik, ezért mindig vita van, hogy kinek kell fizetnie a szolgáltatás megrendeléséért. Azaz kinek kell fizetni azokat a költségeket, amit az utasok által fizetett bevételek nem fedeznek.
Amennyiben elfogadják a másik szolgáltató bérleteit, akkor mindig vita tárgya, hogy hogyan lehet kiszámolni, hogy melyik szolgáltatót melyik közpénzforrásból és milyen mértékben kell finanszírozni. Például, ha a korábbi cikkünkben említett derecskei apuka nem autót használ, hanem a helyközi bérletével a Nagyállomásig utazik, majd onnan villamossal tovább az Egyetemig, akkor az általa megtett utazás alapján a bérlet árát hogyan és milyen arányban kell elosztani a két szolgáltató között? Természetesen ezt utazásonként nagyon nehéz elkülöníteni, hacsak nem minden utas minden utazás elején és végén is érvényesíti a jegyét és bérletét, sőt azok is, akik egyébként ingyenesen uaznak. Elvben manapság ennek technikai akadálya nincs, azonban általában valamilyen könnyebben számolható mutatók (járműkilométer, becsült utasszám) alapján osztják el a bevételeket és a költségeket is, de ez még így is okozhat nézeteltérést.
A másik probléma, ami vitát szül, hogy az egységes bérlet részben megváltoztatja az utazási szokásokat. Az utasok olyan járatokat kezdhetnek el használni, amely kapacitási problémákat okozhat. Például a halápi utasok felférnek-e majd a reggeli helyközi buszokra. Természetesen ezek nem megoldhatatlan problémák, mind az elszámolási, mind a technikai kérdések megoldhatóak.
A másik irányú bérlet elfogadással mi a helyzet? Azaz a helyközi bérlet legyen jó a helyi vonalakon?
Ez a fajta elfogadás szintén egy bizonyos könnyebbséget tud okozni az utasoknak, hiszen nem kell mindig két bérletet megvásárolni, elég csak egyet, az ártól függetlenül. Azonban jegyezzük meg hogy aki határátlépő forgalomban utazik, majd a városon belül is a teljes hálózatot használja az extra szolgáltatást vesz igénybe. Magyarországon Szegeden vezették be az első olyan helyközi bérletet, mellyel igénybe lehet venni a helyi közlekedést is.
Fontos kiemelni, hogy itt az egy bérlet két szolgáltatásra való kiterjesztése nem jelentette hogy egy áráért kettőt vehetett igénybe. A két külön bérlet árát összeadták, abból egy valamekkora kedvezményt levontak, majd ezt a két külön bérletet egy darab termékként árusítják. Így például a Hódmezővásárhelyről Szegedre utazó utasok nem tudnak automatikusan Szeged összes járatával is utazni, csak ha annak az árát is megfizetik, de kedvezményesen.
Országbélet szegedi helyi közlekedéssel.
Budapesten simán jó az ország- és vármegyebérlet, ebből hogy jött ki a főváros?
A helyközi buszokon valamint vonatokon a Budapest-bérlet létrejötte óta természetes volt, hogy városhatáron belül lehet utazni a helyközi buszokon és vonatokon, ami után a BKK a bevételből kompenzációt fizetett az érintett szolgáltatók felé, ugyanakkor a helyközi bérletek nem voltak érvényesek a BKK járatain, azaz az elfogadás csak egyirányú volt. A 2024-ben bevezetett tarifaváltás után már ez az elfogadási rendszer oda-vissza működik, azaz a vármegye bérlet is érvényes a BKK járatain és a BKK bérlettel is lehet utazni a vonatokon és a helyközi buszokon. Ami azonnal tudható volt, hogy ez bevételkiesést fog okozni, hiszen aki korábban mind a kettő bérletet megvette, a jövőben már csak egyet fog venni, melynek az ára fele vagy kétharmada az eredetileg összességében fizetett árnak, attól függően hogy melyik vármegyéből ingázik az illető.
A tárgyalások során a fő kérdés így a beérkező viteldíjak szétosztása lett. Az összességében beérkező pénz ugyan tudható volt hogy kevesebb lett, ám ki kellett találni egy megoldást arra, hogy ez milyen elv alapján legyen felosztva az állam és a főváros között. Végül egy olyan megoldás született, amely nem veszi figyelembe az utasok mennyiségét vagy bármi hozzájuk köthető számot, csupán a nyújtott menetrend szerinti teljesítmény alapján készült bevételeloszlás. Vagyis ha valamelyik fél több férőhelyet biztosít a kínálatában, nagyobb részesedést kap az összbevételből, függetlenül attól, hogy az utasok a nyújtott szolgáltatást igénybe veszik-e vagy sem. Szélsőséges példa, de ha egy olyan buszjáratot vezetnének be, ami egész nap csak egy körforgalomban köröz, az is növelné a cég részesedését az összes bevételből, hiszen a nyújtott szolgáltatás mennyisége nőtt.
A tarifa megállapodásból Budapest jött ki győztesen, hiszen a saját bérletének eladásai csak 9,911 milliárd forinttal valamit az ehhez kapcsolódó menetdíjtámogatások további 5,1 milliárd forinttal csökkentek, ezzel szemben a minisztériumtól 33,7 milliárd forint kompenzációt kapott a 2024 március - 2024 decemberi időszakban
Budapest az agglomerációs megállapodással egyelőre jobban járt.
Volt olyanra példa, hogy egy város megállapodást kötött az országbérlet elfogadására, majd ezt felmondta?
Igen, Zalaegerszeg, ahol 2025. január 1. óta már nem fogadják el az országbérletet, mivel túl nagy ráfizetés lett az önkormányzatnak.
Milyen hátránya van az ilyen jellegű közös jegy- és bérletrendszernek?
Legfőbb fejtörtést az árszint megállapítása jelenti. A vármegyebérlet ugyanis annyira alulárazott, hogy a városi bérlet árszintjén mozog. Jelenleg a DKV-s bérlet (online vársárlási kedvezménynel) 9200 Ft, míg egy Hajdú-Bihar vármegyebérlet 9450 Ft, azaz minimális csak a különbség.
Nyilvánvaló hogy innentől kezdve a helyi bérlet ára nem haladhatja meg a vármegyebérlet árát, hiszen akkor senki nem venné azt. Budapest is a tarifamegállapodással párhuzamosan kénytelen volt csökkenteni a saját bérletének árát, ami akkor 50 Ft-al drágább volt a vármegyebérlet árától. A bevételek innentől kezdve nem is a nyújtott szolgáltatlástól, és nem is az igénybe vevő emberek számától függ, hanem egy tárgyalás során kiharcolt megállapodástól, a város bevételeit így már lényegében a minisztérium tartja kontroll alatt.
Ez eredményezheti azt is, hogy rossz megállapodás esetén a város pénztől esik el, de még előnyös bevételmegosztás kiharcolása esetén is csökkenhet a motiváció a szolgáltatás javításától hiszen a bevételek papírforma szerint érkeznek és nem az utasok elégedességétől vagy annak elmaradásától függően.
Más országokban hogy van? Mit mutatnak a nemzetközi példák?
Ahány megállapodás, annyi fajta megoldás születhet, azonban olyan helyekről is láthatunk kifejezetten káros megoldásokat, amiket alapvetően pozitív példaként ültettek el az emberek fejében.
Egészen elképesztő példákkal találkozhattunk például Németországban, ahol hasonló, utasszámokat figyelmen kívül hagyó megállapodások a csúcsidőt is megszüntették. Erre egy tökéletes elrettentő példa München, ahol a járatok egész nap ugyanolyan sűrűséggel közlekednek, azaz csúcsidőben semmi sűrítés sincs. Ennek oka hogy a csúcsidei sűrítések rendkívül költségesek, ugyanis növelik a szükséges járműállományt és a személyzeteti igényt is. Ezzel szemben csúcsidőn kívül is azonos sűrűséggel indítani a járatokat már nem okoz érdemi extra költséget az üzemanyag felhasználáson túl. Amennyiben aktív módon lehet befolyásolni a csúcsidei utasszámot, ez még előnyös is lehet, de ez társadalmi szokások megváltoztatását, munkarendek és iskolakezdés átalakítását is jelenti, ami nem könnyű feladat.
Mivel a jegybevételek nem követik le az utasok igényeit vagy szokásait így a költséges csúcsidei sűrítéseket inkább megszüntették és azokat napközben közlekedtetik le amikor erre igény sincs, így viszont több részesedést kap a cég a közös bevételből.
Az ottani országbérlet bevezetése csak rontott a helyzeten, hiszen a Detuschlandticket olcsóbb mint egy-egy város saját bérlete, így a helyi bérletek eladása szinte teljesen megszűnt. Vagyis egy város hiába rontja a menetrendi kínálatot és veszít utasokat, a jegyárbevételeken ez egy-egy városra levetítve nem fog meglátszani. Ez olyan szempontból baj, hogy a szolgáltatók nem lesznek motiváltak az utasok megtartásában.
Az utasok igazságérzetének se tesz feltétlen jót az ottani országbérlet, hiszen aki 100 km-t ingázik nap mint nap, pontosan ugyanannyit fizet a tömegközlekedésért mint aki csak pár megállót megy a villamossal.
Milyen egy jó példa?
Például Bécs esetén a VOR tarifarendszere. Aki egy elővárosi település felől vásárol havi bérletet, többet fizet a közlekedésért mint aki csupán a városon belül él és utazik. De ez így igazságos is.
Például egy bécsi havi bérlet 58 euró, egy Wiener Neustadt - Bécs távolsági bérlet, bécsi tömegközlekedéssel együtt 189 euró.
Az éves bérletekre Ausztriában a havi bérletek 12-szeri megvásárláshoz képest szokás jelentős kedvezményt adni, azonban itt is észrevehetjük, hogy a Bécs város éves bérlet 365 euró, ezzel szemben az előbb említett útvonalon ingázó utas éves távolsági bérlete, mely magában foglalja a városi járatok használatát is (Klímaticket) 495 euróba kerül.
A különbség tehát a csak városi bérlet és az ezt kiegészítő távolsági bérlet között nem egy szimbólikus pár cent.
Debrecen esetében mit jelentene az ország- és vármegye bérletek elfogadása?
Akárcsak Budapest esetén, itt is kérdéses, hogy a minisztérium és a város között, milyen elv alapján lesz a bevétel megosztása. Amennyiben valamelyik fél hajlandó lenyelni a bevételkiesést, létrejöhet egy olyan rendszer ahol egyes utasok jelentősen kevesebbet fizetnek a jelenlegi szolgáltatásért. Nem sajnáljuk az emberektől azt a pénzt, azonban szükséges szem előtt tartani, hogy a tömegközlekedés jelenleg is jóval olcsóbb az autós közlekedéstől és az emberek nem az ár miatt fordulnak el tőle, hanem a szolgáltatás minősége miatt. Sokan akkor se használják, ha az ingyen van, mivel a menetrend és az eljutási idők nem megfelelőek. A magas szintű szolgáltatás fentartásáért viszont pénzre és leginkább szándékra van szükség, így az olcsó de rossz megoldás nem egy hosszú távon fenntartható stratégia.
Debrecen számára mi lenne jó?
Ha a DKV-s napijegyek és bérletek érvényesek lennének városhatáron belül a vasútra és a helyközi buszokra is. Másik irányba viszont, mint bemutattuk, ha egy olyan helyközi bérletet fogadnak el helyi közlekedésben, melynek ára közel azonos az egyébként is kapható teljes árú városi bérlet árával, akkor az egészen biztos hogy a helyi bérletek eladásának bezuhanását jelenti. Különösen szembetűnő a különbség a diák bérletek esetén, hiszen a jelenleg 5200 Ft-os debreceni tanulóbérletet senki nem venni, mivel a 945 Ft-os vármegyebérlet lényegesen olcsóbb és nem csak Debrecenben, hanem az egész megyében lehet majd vele utazni. Azonban ha az állam Budapeshez hasonlóan kompenzálja a bevételek csökkenését és ez tartósan is biztosítani tudja Debrecennek is, akkor hosszú távon is fenntartható és összességében olcsóbban üzemeltethető rendszert lehet kialakítani. Azonban ez leginkább nem a források renddelkezére állásán, hanem a minisztérium és önkormányzat szándékán múlik.