Nagy szavak, szép remények, csak nincsenek eredmények - Menetrendváltás 2012/2013

A hétvégén megtörtént a minden évben szokásos, menetrend-váltás a helyközi közlekedésben. A vasúti menetrendekben jelentős változás nem történt, alapvetően maradt a korábbi menetrend. A helyközi autóbusz-közlekedésben viszont újdonság, hogy több viszonylaton bevezették az ütemes menetrendet.Azonban az idei menetrend-váltáson is látszik, hogy a korábbi nagy ívű, a közösségi közlekedés fejlesztését előirányzó kormányzati tervek ismét az asztalfiókba kerültek. A rendszer szintű, strukturális átalakítás még várat magára, hiszen nincsenek olyan regionális közlekedésszervezők, amelyek teljesen önállóan végeznék a megyében, vagy a régióban az autóbuszos és vasúti menetrendek összehangolását és közvetlenül rendelkeznének ehhez szükséges pénzügyi forrásokkal.A döntések fajsúlyos része még mindig központosítva a minisztériumban születik, ahol kevésbé veszik figyelembe a helyi adottságokat. A pénzügyi forrással is a minisztérium rendelkezik, viszont a menetrendek alakítását (KTI) Személyközlekedési Igazgatósága végzi olyan módon, hogy a költségeket kilométer alapon számolják nélkülözve a szolgáltatás tényleges költségeinek ismeretének igényét (hiszen nem ők fizetik ki.) és a minőségét.Súlyosbítja a helyzetet, hogy a szolgáltatás mennyisége az évekkel ezelőtt bevezetett volumenkorláton (járművek által megtett összkilométer) alapul. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy új járat indításához egy másiknak meg kell szűnnie.Többször is felhívtuk a figyelmet, hogy ez a módszer nélkülöz minden társadalmi, közgazdasági és közlekedés szakmai szempontot. A szolgáltatók költségei nem csak a megtett kilométerektől és a járatok számától függnek. Az állandó fenntartási és üzemeltetési költségek a járatritkítás után is megmaradnak és a csökkenő bevételek alakulásával sem számolnak. Pusztán a szolgáltató pénzügyi mutatóinak vizsgálatával nem jelennek meg sem a társadalmi költségek (infrastruktúra) és sem pedig a társadalmi hasznok (pl. adóbevétel).A közösségi közlekedés kialakításakor sem az össztársadalmi igényeket sem pedig közlekedésszakmai szempontokat nem vizsgálják, vagy aránytalanul háttérbe szorítják.  Az egyes települések igényeinek kielégítésekor pedig az “erősebb kutya” elve érvényesül, nem pedig a régió, vagy a megye optimális össztársadalmi igénye. Mindezek következménye, hogy az elavult korszerűtlen struktúra továbbra is megmarad és a párhuzamosságok is köszönik szépen jól megvannak.Az MNV Zrt. ugyan elkezdte a Volán társaságok átalakítását, azonban ez mindössze csak vállalati átalakítás, és nem a közösségi közlekedés átalakítása, hiszen az utasok számára érezhető változásokkal nem fog járni. Továbbra sincs általánosan a vasúttal és a helyi közlekedéssel közös tarifarendszer, sőt a központosításnak köszönhetően a helyi igények még kevésbé érvényesülhetnek.A megoldás a regionális közlekedésszervező létrehozása lenne, amely a megye, illetve a régió területfejlesztési szempontjainak megfelelően tudná alakítani a térség közlekedését. Nem csak a szolgáltató felett gyakorolna szakmai kontrollt, hanem, a települések helyi és helyközi közlekedési igényeinek szakmai irányítását is ellátná.

• Helyi változásokDebrecen környékén, egy vasútvonalat leszámítva, ütemes menetrend van érvényben. Ez a struktúra idén sem változik. Az elöregedett járműpark azonban egyre kevésbé képes megbízható szolgáltatást nyújtani. Egyre gyakoribb a járművek meghibásodása, ami késéseket, vonatok kimaradását eredményezi. Sürgető a muzeális értékű járművek cseréje, mert már a felújításon átesett járművek is elérik vagy már elérték a meghosszabbított élettartamuknak is a végétA Budapest – Debrecen – Záhony fővonalon az InterCity-k továbbra is óránként közlekednek, és minden második órában kör-IC indul, amely átszállás nélkül biztosítja a kapcsolatot Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen között. A személy- és sebesvonatok együtt órás ütemet adnak, és tanítási napokon délután többlet vonat indul Püspökladányba és Nyíregyházára.A nagykerekin kívül mindegyik mellékvonalon a kétórás ütemes menetrend marad érvényben. A tavalyelőtt bevezetett Fehérgyarmat – Eger viszonylatú vonatok december 9 óta csak Füzesabonyig közlekednek. Ezzel megszűnt Debrecen és Eger közt a közvetlen eljutás lehetősége.A nyírábrányi vonalon az áprilisi menetrend-csonkoláskor megszüntetett első és utolsó vonat ismét közlekedik. Cserébe viszont megszűnt a Vámospércsről induló iskolás vonat és egy délelőtti vonat, létrehozva egy 4 órás lyukat a menetrendben. Dicsérendő, hogy a korábban elkövetett hibát próbálják kijavítani, de ezzel együtt elkövettek egy újabb hibát: a munkába járók helyett most az iskolába járók alól veszik ki a vonatot.  Sajnos a nagykereki vonalon történt tavalyi pozitív változásoknak (reggel 40 percenként indulnak a vonatok Debrecenbe) idén nincs folytatása egyik vonalon sem.A buszmenetrend nagy változása a Miskolc – Debrecen és a Debrecen – Békéscsaba – Szeged viszonylaton bevezetett órás ütemes menetrend. Kétségtelen, hogy ez javítja a Volánok szolgáltatási színvonalát, de tartunk attól, hogy ez csökkenteni fogja az InterCity vonatokon az utasszámot, melyeknek többek között ezen nagyvárosok közti kapcsolat biztosítása a feladata. Aggályosnak tartjuk, hogy a kelet-magyarországi nagyvárosok között a vasúttal párhuzamos, a vasúttal azonos menetidejű eljutást biztosító, autóbuszos szolgáltatást indítanak úgy, hogy az InterCity vonatokkal konkuráló buszjáratokért cserébe le kellett mondani más vidéki autóbuszjáratokról.A menetrend megjelenésében pozitívum, hogy az autóbusz-menetrend tartalmazza a csatlakozó vonatokat is, azonban a vasúti menetrendek viszont nem tartalmazzák az autóbuszra való átszállási lehetőségeket. Reméljük ez előszele egy jövőbeni, valóban integrált, ütemes menetrendnek.Mindent összevetve azonban árnyaltabb a kép. Ilyen tempóban hosszú még az út, hogy a közösségi közlekedés gazdaságilag és társadalmilag is a helyére kerüljön.