Egyesületünk sajnálattal értesült, hogy a korábban felröppent vonatritkítások híre igaz: A közlekedési kormányzat - az elődök hibáiból mit sem tanulva -, ismét szakmaiatlanul, a reális gazdasági szemlélettől mentes “vonatkilométer” csökkentést választotta. Mindez különösen kiábrándító annak ismeretében, hogy ezen intézkedések korábban sem hoztak kimutatható megtakarítást, az elpártoló utasok miatti bevételkiesésről nem is beszélve.
A vasúti közlekedés olyan rendszer, amely magas állandó költségekkel működik. Sok olyan eszközt és berendezést (pl. ingatlan, épületek fűtése, a pálya, a jelzők, a biztosítóberendezések, járművek) kell használni, amit akkor is fenn kell tartani, ha nem használnak. Ebből az következik, hogy egyes vonatok megszüntetésével a költségek kisebb hányadának töredékét lehet csak megtakarítani.
Akad olyan vonal, ahol a ritkítások után napi 3-4 vonatpár marad. Ez a hivatásforgalmat képtelen kiszolgálni, hiszen a munkába, iskolába járók számára alig van elfogadható utazási alternatíva. A 103 sz. Karcag - Tiszafüred vonalon mindössze 2 pár (kettő oda, kettő vissza) vonat marad, amely nemhogy a hivatásforgalom igényeit nem tudja kielégíteni, hanem még az alkalmi utasok számára is kifejezetten taszító. Nincs két éve, hogy ezen a vonalon újraindult a személyszállítás!
A közlekedési tárca áldozatává vált a 105 sz. Debrecen - Nyírábrány vasútvonal is. Egy délutáni elővárosi vonatpárt, valamint az első és utolsó vonatot vették ki a menetrendből. Ezzel a lépéssel gyakorlatilag halálra ítélik a vonalon a hivatásforgalmat. Hogy lehet majd ezek után munkába járni, ha az első vonat fél hétkor érkezik Debrecenbe!?
A megtakarításnak nevezett megszorítás ráadásul magának az államnak is bevételkiesést eredményez. A személyszállítást végző MÁV-START Zrt.-nek minden leközlekedett vonat után pályahasználati díjat kell fizetnie. Ez a megszüntetett vonatok után megtakarítható, de az állami tulajdonú MÁV Zrt.-nél bevételkiesést fog eredményezni, és rontja a vasúthálózat finanszírozottságát. A felmerülő költségeket pedig közvetlenül az állami költségvetésből kell fedezni.
Több vasútvonalon, ahol ideiglenesen szünetel a forgalom, részben elbontották a pályához tartozó berendezéseket, hogy megelőzzék azok eltulajdonítását. Ezeken a vonalakon hogy nevezhető ideiglenesnek a forgalom felfüggesztése?
A leállított vonalakon egyes szolgálati helyeken pusztán azért van forgalmi szolgálat, mert a hozzájuk tartozó sorompó kezelését és őrzését meg kell oldani.
Úgy látjuk, hogy a szaktárca döntéshozói nincsenek tisztában azzal a ténnyel, hogy bizonytalan utasszámlálási adatok eredménye alapján kreált menetrend nem működik a világban sehol sem. Inkább azért kellene tenni, hogy több utas legyen az alacsony kihasználtságú vonatokon. A finanszírozási problémákkal küzdő vasúttársaság csak úgy szerezhet több bevételt, ha növeli az utasainak a számát. Ehhez pedig a kínálati menetrend és a szolgáltatási színvonal emelése az egyetlen eszköz, nem pedig a vonatközlekedés ritkítása a folyamatosan romló szolgáltatási színvonal mellett.
Sürgető az ütemes menetrend tovább bővítése, szűkítés helyett; a busz- és vasúti menetrendek összehangolása; valamint a jelenlegi elavult, igen költségesen fenntartható járműpark azonnali cseréje.
Vannak pozitív hazai példák is, amik bizonyították az utasvonzó képességüket. A Dunakanyarban bevezetett integrált ütemes menetrend (vagyis összehangolt busz-vasúti-komp menetrend) kimutathatóan növelte az utasszámot és a jegyárbevételt.
A Budapest - Esztergom vonalon a Desiro motorvonatok megjelenése is egyértelműen növelte az utasszámot. A kezdeti szóló összeállítás helyett már párban és trióban közlekednek összekapcsolva, mert annyi az utas. El is kezdődött a vonal kétvágányúsítása a nagyobb vonatgyakoriság érdekében. Habár kérdéses, hogy a jelen helyzetben sor kerül-e a vonatok sűrítésére. Nagyobb számú motorvonat beszerzése azóta sem történt, így a nyugdíjas korú Bz-motorvonatok leváltására a közeljövőben nem sok esély kínálkozik.
A napokban a MÁV-START Zrt. is beszámolt a FLIRT típusú motorvonatok pozitív hatásairól: "A FLIRT motorvonatokkal kiszolgált vonalakon az elmúlt években megállt a korábban jellemző utasszám csökkenés, mi több, a négy érintett vonalon az utasszám az utóbbi időszakban (2009-től) összesen 11,9%-kal nőtt. Egyre több utas választja a vasutat. A növekedés átlagos éves értéke mintegy 6% ezeken a vonalakon."
A közelmúltban beszerzett 25 darab TRAXX típusú villamos mozdony leszállítása után leállt a beszerzés, a 25 darabos opciót le se hívták. Az ennél sokkal nagyobb darabszámban üzemelő 431-es (korábban: V43) sorozatú mozdonyok és az általuk vontatott személykocsik cseréjére is égető szükség lenne.
Érthetetlen számunkra, hogy a vasúti személyszállításra bizonyítottan pozitív hatású beszerzések, fejlesztések miért állnak le, illetve maradnak félbe, hiszen már rövid távon is költség-megtakarítást és bevétel-növekedést eredményeznek.
Magyarországon nem csak a vasút, hanem a teljes közösségi közlekedés finanszírozási problémákkal küszködik. Ennek egyik oka az évek óta elmaradt jármű- és infrastruktúra-fejlesztések. Másik probléma, hogy a közösségi közlekedési rendszer működtetése még mindig a 30-40 évvel ezelőtti elveken nyugszik. Az állam az egyik kezével tulajdonában lévő, egymással versengő közlekedési cégektől egyenként hatékony működést követel meg, miközben a másik kezével forrásokat tart vissza, vagy éppen nem fizet ki megrendelt szolgáltatásokat. Mindezek után pedig a tárca szakmai vezetése értetlenül áll egy összességében pazarló rendszer előtt. Fontosnak tartjuk, hogy mihamarabb szülessen meg az új személyszállítási törvény, amely lehetőséget adhat a közösségi közlekedés fenntartható finanszírozásának megteremtéséhez. A regionális alapokon megszervezett közösségi közlekedési rendszernek a lehető legtöbb ott élő lakos számára vonzónak kell lenni. A vidék számára legfontosabb a hivatásforgalom kiszolgálása, amely a kisebb települések számára létkérdés, hiszen egy rossz közlekedéssel rendelkező város sem a munkaadók, sem pedig a piacképes munkaerő szempontjából nem vonzó.