Egyesületünk kezdetektől fogva kiemelten támogatja, hogy Debrecen és Nagyvárad között újjá éledjen a közvetlen vasúti kapcsolat. A 2011-ben rendezett Együtt a régióval konferencián szakemberekkel nemzetközi példákat tekintettünk át, hogy milyen sikeres megoldások léteznek és milyen buktatókra kell figyelni, amikor két, vagy több ország eltérő vasúti rendszereit kell összehangolni. A 106-os vasútvonal helyzetét már akkor is kiemelten kezeltük, felhívva a figyelmet az ismert megoldási lehetőségekre. Cikkünkben egy rövid történeti áttekintés után megnézzük, hogy milyen jövőbeni reális lehetőséget látunk arra, hogy valóban jól működő vasút legyen.
Története
A vasútvonal első szakaszának tervezése és építése a 19. század végén történt. A Debrecentől Sárándon át Derecskéig tartó szakaszt 1894-ben helyezték üzembe. Az eredeti tervek szerint a vasút Nagyléta (ma Létavértes) -Székelyhíd útvonalon érte volna el Nagyváradot. Ebből a vonalból ágazott ki a Sáránd-Derecske közötti szakasz. Végül ez utóbbi került folytatásra, amit 1911-ben adtak át meghosszabbítva Biharpüspöki állomásig. Így létrejött Debrecen és Nagyvárad között a vasúti kapcsolat. [Magyar vasúttörténet 2. 98. o.]
Trianon után a Romániához került vonalszakaszon nem jártak a vonatok, a magyar fél az utolsó megmarad állomásig, Nagykerekiig tartotta üzemben a vonalat. A II. bécsi döntést követően 1940. Észak-Erdély visszacsatolásával Debrecen–Nagyvárad vonalon is helyreállt a vasúti forgalom. [Káldi István – A Debrecen–Nagyvárad vasútvonal - Sínek világa 2009/1] A második világháborút követően azonban ismét elvágta a határ a vasútvonalat. A Romániához került vonalszakaszt el is bontották, ahogy a Nagykereki és a határ közötti szakaszon is felszedték a síneket. Hatalmas csapás lett ez a vasútvonal történetében, hiszen két fontos város összekötése helyett már csak egy mellékvonal szerep jutott neki, mely kistelepülések és Debrecen kapcsolatát lája el. Ennek megfelelően a pálya maradt egyvágányú és nem villamosított.
MD motorvonat Nagykerekiben
A fejlesztések elmaradásával és a pályaállapotok romlásával ez a vonal is gyakran felkerül a megszüntetendő vasútvonalak listájára. A létavértesi vonalon 2009 óta nincs személyszállítás, az akkori kommunikáció szerint természetesen csak “ideiglenes jelleggel”, a nagykereki ág ezt az időszakot szerencsére túlélte.
Fejlesztések, növekvő utasszámok
A köztudatba később a vonal mégis egyfajta mintavonalként került be. Bebizonyosodott ugyanis, hogy kevés forrásból és kis odafigyeléssel is lehet szép eredményeket elérni. Az érintett önkormányzatok kifejezett támogatásával Az Értől az Óceánig – komplex közösségi közlekedés fejlesztése Biharban projekt keretében sikerül elérni vasúti peronok (14 db) átépítését és az utastájékoztatás fejlesztését (6 helyszín) is, valamint az állomásépületek és a környező a buszmegállók (70 db) felújítását a megítélt 499 millió 58 ezer forint Európai Uniós támogatásból. A teljes projektösszeg az önkormányzatok által biztosított önerővel végül 526 millió forint volt.
A Pocsaj-Esztár állomáson a peronokra telepített pálmafák kétségtelenül látványosak voltak. Azonban az igazi különlegességét nem a mediterrán környezet adta. Ugyanis az országban elsőként létesült olyan közös peron, amelynek az egyik oldalán a vonat, a másik oldalán pedig a busz áll meg, így egy gyors és kényelmes átszállási kapcsolat jött létre a két érintett település központja felől. Idegen szóval intermodális csomópontnak is hívhatjuk.
A 2013-as menetrendváltástól az állomás nem csak utasokkal népesült be, hanem helyre állt a forgalmi szolgálat, ami azért volt létfontosságú, mert így már mindkét irányban óránkénti követést is lehetett biztosítani a vonatoknak. Ezáltal a menetrendi kínálatot is lehetett bővíteni, munkanapokon 8, hétvégén 3 új vonat indulhatott.
BZ érkezik a közös peron mellé Pocsaj-Esztár állomáson
A vonalon 2016-tól a fejlesztések hatására stabil utasforgalom alakult ki és 2017-től végre elindulhattak azok a ráhordó autóbuszok is, amelyek vasútállomáson a vonatoktól néhány méterre tették le az utasokat. A vonal elkezdte betölteni elővárosi szerepét.
2018-ban ismét látványos változások történtek, hogy a vonalra átcsoportosítottak alacsonypadlós Desiro motorvonatokat napi 25 járatból 22 esetben Siemens Desiro motorvonat érkezett. A vonal utasforgalmát a COVID időszak itt is megtépázta, azonban ennek ellenére nem látszódtak aggodalomra utaló jelek.
Felújított Pocsaj-Esztár átadása Vitányi István képviselő beszédével
Sötét felhők, romló pályaállapot, Desirok el
2020. november 5-től minden Desiro motorvonat átvezénylésre került Debrecenből a Dunántúlra. Helyettük maradt az Uzsgyi és BZ, igaz utóbbiak között már akadtak felújított légkondis változatok is. Az utasok szeme előtt lévő környezet látványos változása mellett sajnos a vasúti pálya állapota nem tudott lépést tartani, amely gyorsabban romlott, mint amennyire javulni tudott volna. A menetidőt 10 perccel kellett növelni. Ezt követően a vonatkeresztek már nem tudtak minden esetben megtörténni, mert a lassabban közlekedő vonatok nem ott találkoztak volna ahol az állomás is van, így egyes járatok helyett alapmenetrend szerint is pótlóbuszt kellett indítani.
Az Értől az óceánig projekt megvalósítását követően minden évben történtek kisebb-nagyobb karbantartási munkák. Legutóbb 2023-ban, amikor 1,5 km hosszan Sáránd-Derecske felépítménycsere történt, a vonal összességéhez azonban ez viszont kevés volt, mivel más szakaszokon több sebességkorlátozást is be kellett vezetni. Összességében tehát rosszabb lett a helyzet és a mai nap egy leromlott minőségű vasúti pályáról beszélhetünk. Mindezek mellett azt tudni kell, hogy egy rendkívül koros vasúti pályát, a szokásos karbantartással már lehetetlen szinten tartani. A romlási folyamat ugyanis ilyenkor már exponenciális, csak a vasúti pálya teljes átépítése adhat megnyugtató megoldást.
A 2022/2023-as menetrendi évtől kezdődően már egyes járatok helyett alapmenetrend szerint is pótlóbuszok közlekedtek. Ennek oka az volt, hogy a bevezetett lassújelek miatt már a vonatok nem tudták tartani a menetrendet ezért csak lasabban és ritkábban tudtak közlekedni.
2023-as menetrend buszos pótlással. A pótolt járatok szürke háttérrel.
Akkumulátorgyár jön, vasút megy
Az, hogy vasúti pálya Debrecen belterületén nyomvonalkorrekciót igényel nem először fordul elő a vonal történetében sem, hiszen az 50-es években a repülőtér építése miatt már egyszer arrébb kellett helyezni a vonalat, ami eredetileg a mai reptér területén haladt át. A futópálya tervezett meghosszabbítása miatt az ismételt áthelyezés újból felmerült. Ennek apropóján állt elő Debrecen város vezetése a Debrecen-Nagyvárad tram-train ötletével. Ennek valódi célja azonban csak a 106-os vasútvonal Debrecen területén futó szakaszának áthelyezése volt, hiszen a helyszín adottságai miatt a vasút csak előnytelenebb, lakott területtől jóval távolabbi vonalvezetést kaphat. Ez egy tram-train esetében kifejezetten kirívó szakmai hiba. Debrecen esetében nem először fordul elő, hogy a vasútra inkább zavaró tényezőként tekint a város. Az eddigi példák alapján, például az 1990-es években Debrecen-Vásártér megszüntetésekor és a BMW gyár építéséhez kapcsolódóan is inkább a vasút lett szabva a gazdasági övezethez egy hosszabb nyomvonallal. Sajnálatos, hogy ez látszik megismétlődni a déli gazdasági övezetnél is, ahol a vasútra inkább zavaró tényezőre, mintsem lehetőségre tekintenek.
A 106-os vonal esetében a végső döfést tehát a déli ipari park kiépítése és az akummlátorgyár létesítése jelentette. Az már 2023-ban kiderült, hogy – többek között – az akkumulátorgyár építése miatt át kell helyezni a vasútvonalat. Akkor a minisztérium hallgatólagosan elismerte ezt. Hivatalosan is közölték, hogy kormánydöntésre várnak, azaz úgy született döntés a vasúti pálya átadásáról, hogy akkor még sem terv, sem forrás nem állt rendelkezésre annak kiváltására. Pedig már 2022-ben (vagy még korábban) megszülethetett az erről szóló döntés, hiszen CATL 2022. augusztus 12-én jelentett be a debreceni gyár építését. Addigra pedig már aláírt szerződéseknek, kötelezettségvállalásoknak kellett lennie. A sajtótájékoztatón megjelent térkép is árulkodó volt, amelyen a vasútvonal látványosan “kettévágja” az ipari parkot.
Akkor nem is lesz új nyomvonal?
Kizárva természetesen nincsen. Látni kell azonban, hogy ez jelenleg nem több mint egy ígéret. Annak ellenére is, hogy kiírásra került a 104-es vasútvonal tervezése, amely kiváltja majd az elbontásra ítélt nyomvonalat (párhuzamosan haladva a 106-os vasútvonallal). Keserű tapasztalat, hogy korábban is láttunk már olyat, hogy valami kiviteli terv szintig elkészült, de mégis ment a kukába az egész. Ezért sajnos semmi garancia nincs arra, hogy belátható időn belül megépülne az új nyomvonal, tekintettel arra is, hogy nem ismert, hogy milyen forrásból valósulhat meg. Természetesen a forrásteremtés döntés kérdés, azonban sokkal nagyobb aggodalomra ad okot az, hogy a tervezet 104-es vasútvonal nyomvonala csak kisebb részben fedi le a 106-os nyomvonalát. A tervpályázati kiírás is csak a Sáránd-Derecske-Vásártér közötti szakasz egyszerűsített felújításával számol. A 106-os maradék részére pedig sem terv, sem forrás nincs. A Debecen-Nagyvárad tram-train (aminek igazi motivációja a reptér futópálya hosszabbítása) azonnal hátra is lett sorolva. A 104-es vasútvonal 160 km/h sebességgel van tervezve, aminek a TEN-T hálózat észak-déli iránya miatt van jelentősége és csak erősen korlátozottan alkalmas arra, hogy a környező kistelepülések utasforgalmát kiszolgálja annak vonalvezetése miatt. Mindent összevetve gyakorlatilag az történt, hogy úgy kellett kidobni a “hűtőszekrényt”, hogy semmilyen garancia nincs arra, hogy belátható időn belül lesz új.
Buszos pótlás jobb lesz?
Az tényleg nagyon szép, hogy buszból sokkal több van (muszáj is, hogy több legyen) és gyakrabban járnak, azonban a reggeli Mikepércsi úti torlódások a jövőben hatványozottan emelkedni fognak, ahogy a déli ipari park bővül. Jelenleg még „csak” a második legterheltebb debreceni bevezető útszakasz, azonban az elmúlt négy évben 35%-os forgalomnövekedést mértünk a reggeli órákban, ami toronymagasan a legtöbb az összes többi bevezető úthoz képest. Erre fog még rájönni az akkugyár által gerjesztett irdatlan teherforgalom. Nem véletlenül kezdték el kétségbeesetten tervezni a keleti elkerülő utakat és a 481-es szélesítését. Már most sem rózsás a helyzet, a reggeli vonatpótló gyorsjárat menetidején egészen biztosan korrigálni kell majd, mert eléggé szűkre lett szabva. Persze egy próbát megér. A 108-as vasútvonal átépítését pedig tegyük el egy másik fiókba, sajnos nem az a példa.
Példából pellengér: utasok feláldozva a gazdasági növekedés oltárán
Nagyon elszomorítónak tartjuk, hogy ma Magyarországon úgy zajlik gazdaságfejlesztés, hogy a helyi lakosok mindennapi utazási igényeit ennek alárendelik. Természetesen olyan előfordul, hogy át kell helyezni, vagy ki kell váltani egy vasútvonalat, de ezt még azelőtt meg kellene tenni, hogy a területet át kelljen adni a beruházónak. A bejelentett 104-es vasútvonal építése ugyan a hiányzó szakasz problémáját megoldja. Azonban az erősen leromlott állapotú pálya többi Derecskén túli szakaszának átépítése is elengedhetetlen ahhoz, hogy helyreálljon a forgalom. Az sem vetít előre biztató képet, hogy jelen állás szerint 2033 előtt nem várható, hogy megépül az elbontásra ítélt szakasz pótlása, nem is beszélve a Nagykerekiig tartó pályaszakszról, amire még tervek sincsenek. Ez nagyon hosszú idő.
Kiábrándító azt is látni amikor tervezett vasúti projektben is mintha az utas inkább zavaró tényező lenne. Azt érezzük, hogy akik erről döntenek nem értik, nem látják, hogy milyen mobilitási kihívásokkal néznek szembe a városok.
