A villamosok nem csak Európa szerte élik reneszánszukat, de a tengerentúlon is sorra építik az új villamosvonalakat, amelyek nem csak városrészeket hanem városokat is összekötnek. Hosszú folyamat eredményeként a döntés megszületett és Debrecen is elkezdheti kiépíteni új villamosvonalát. Ennek keretében második alkalommal, került meghirdetésre a 18 db új debreceni villamos beszerzéséről szóló közbeszerzési pályázat. A kiírás az előzőhöz képest enyhébb feltételeket támaszt a pályázókkal szemben. A járműveknek már nem kell 100%-ban alacsonypadlósnak lennie, elegendő minimum 70% is. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy 13 jármű teljesen alacsony padlós, 5 db pedig nem, hanem járművenként minimum 70%-ban alacsony padlómagasságnak kell lennie. Ez a könnyítés mindamellett, hogy bővíti a lehetséges pályázók körét, olcsóbb konstrukciót is jelenthet úgy, hogy közben az akadálymentes közlekedés lehetősége jelentős hátrányt nem szenved. Most bemutatjuk, hogy kiknek a kínálatából "választhatunk" majd. A kiírás feltételeinek megfelelő, valószínűsíthetően pályázó cégeket ABC sorrendben mutatjuk be az általuk gyártott járművekkel együtt a teljesség igénye nélkül.
A francia Alstom fő profilja a vasúti járműgyártás, 70 országban vannak jelen és nem kevés pénzt ölnek kutatás-fejlesztésbe. Legutóbbi attrakciójuk az a speciálisan átalakított TGV szerelvény volt, amellyel - új rekordot felállítva - 574,8 km/h sebességet értek el.
Az általuk gyártott Citadis városi villamosok nemcsak Franciaországban (Le Mans, Montpellier, Mullhouse, Lyon, Bordeaux /felsővezeték nélküli változatban/) és Európa nagyvárosaiban (Dublin. Barcelona, Nizza, Reimsm), koptatják a síneket, hanem mind az öt kontinensen (Melbourne, Tunisz) jelen vannak. Összesen 24 városban 930 járművük fut. Dubaiban teljes hálózatot épít a cég, amelyen természetesen Citadisok fognak közlekedni. Az Alstom fogja szállítani az új budapesti metrószerelvényeket is. A Citadis villamosokat a modulok számától függően 20-40 méteres változatban gyártják, melyek kapacitása 145-302 főig terjed. A cég igény szerint 100%-ban alacsonypadlós járműveket is tud gyártani.
Az AnsaldoBreda két vezető olasz cég, az Ansaldo Trasporti és a Breda Costruzioni Ferroviarie egyesüléséből jött létre 2001-ben. A cég vasúti járművek gyártásával foglalkozik, és Észak-Amerika egyik legnagyobb vasúti jármű szállítója. A legnagyobb flottával Washington DC, Atlanta, Boston, Cleveland, Los Angeles és San Francisco rendelkezik. Hazai viszonylatban is ismerős lehet az Ansaldo. A cég Debrecenben a KCSV6-os villamosok fejlesztésében is részt vett a Ganz-Ansaldo néven.
Az AnsaldoBreda városi villamosa a Sirio, amely az európai igényeknek megfelelően különbözik a hagyományos amerikai városi villamosoktól. A moduláris felépítésű villamosok formatervét a Pininfarina/Ferrari alkotta meg. A jármű a modulok számától függően gyártható 20 és 50 méter közötti hosszban, valamint 2300 és 2650 mm közötti szélességben. Európában többek között Athénban, Milánóban és Göteborgban járnak ilyen villamosok.
A kanadai érdekeltségű konszern első nagy dobása az cégalapító Joseph-Armand Bombardier által megálmodott motorosszán volt. Azóta a cégcsoport profilját kiterjesztve munkagépek és repülőgépek mellett, a Bombardier Transportation leányvállalata révén vasúti járművek gyártásával is foglalkozik. A cégcsoport világméretű hálózatot alakított ki, nevük nem ismeretlen hazánkban sem. A MÁV Zrt. nagy port kavart elővárosi motorvonat tenderén többszöri nekifutásra, jogorvoslati kérelmek sorozatát követően is alulmaradt a svájci Stadlerrel szemben. Egy későbbi pályázaton azonban mégis szállított a magyar államvasút részére Talent típusú motorvonatokat.
A cég mind 70%-ban, mind 100%-ban alacsonypadlós változatban is gyárt villamosokat, amelyeknek a Flexity fantázia nevet adták. Eddig 28 városban futnak az általuk gyártott villamosok, elsősorban Európában, főként Németországban és Ausztriában, de francia (Marseille, Strasbourg), spanyol (Valencia) és lengyel (Krakkó, Łódź) városokban is találkozhatunk velük. A cég nem csak a műszaki alkalmasságuk miatt az egyik legesélyesebb pályázó, hanem intenzív üzletpolitikájuk révén jellemző, hogy ahol megvetik a lábukat, ott sokáig számítani lehet jelenlétükre: Krakkóban már a harmadik sorozat, 70%-ban alacsonypadlós villamosokat rendelték meg a cégtől. A DKV Zrt. munkatársai a 2-es villamos pályázatának előkészítése során több ízben is a lengyelországi városba látogattak tanulmányútra.
A CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) spanyol érdekeltségű vasúti járműveket gyártó cég, több mint száz éves múltra tekint vissza, 1992 óta a nemzetközi piacon is jelen van. A gyártó neve hazánkban sem ismeretlen, a MÁV részére nyolc különféle (első és másod osztályú, étkező, fekvőhelyes, háló poggyász), összesen 76 db 200 km/h sebességre alkalmas klimatizált InterCity kocsit gyártott.
Eddig villamosokat elsősorban a spanyol (Bilbao, Valencia, Sevilla, Malaga, Vitoria, Vélez-Malaga) és a portugál (Liszabon) piacra szállítottak. Azonban a nemzetközi áttörés már megérkezett: A törökországi Antalya rendelt az újonnan kiépített, két földalatti megállót is tartalmazó vonalához 14 db szerelvényt. A 11,7 km hosszú vonalszakasz tesztüzeme a napokban zajlik. A pálya biztosítóberendezéseit és utastájékoztató rendeszrét is a CAF kivitelezi. Edinburgh részére pedig 2010 áprilisára kell leszállítani 27 db villamost. A cég mind 70%-ban, mind 100%-ban alacsonypadlós járműveket is tud gyártani, Bilbao városában mindkét típus megtalálható.
CROTRAM: 
A Crotam két horvát cégből álló konzorcium, melynek tagjai az Elektroindustrija Končar és a Gredelj. A Gredelj nem ismeretlen hazánkban, 2007-ben 5 db GOSA gyártmányú, 1989-ben az akkori Jugoszláviából beszerzett nagysebességű InterCity kocsit újított fel a MÁV-START Zrt. részére. A konzorcium TMK 2200 típusú villamosai egyelőre csak Zágrábban közlekednek az ottani 1000 mm nyomtávolságú hálózaton. Külföldi próbálkozásaik is voltak, de Łódź város (Lengyelország) villamosaira kiírt pályázatot a lengyel PESA nyerte el második nekifutásra. Az első kiírást ugyan megnyerte a Crotram, de a pályázat eredményét megsemmisítették. A horvát villamos külföldi pályafutása ezzel még nem ért véget, egy TMK 2200 Helsinkiben tesztüzemben közlekedett 2007-ben. A utasok véleménye nem volt túl pozitív, a kevés ülőhelyre és a jármű zajosságára panaszkodtak. Szintén tesztüzemben közlekedett a TMK 2200 Szófiában is.
Mivel eddig csak 1000 mm-es nyomtávú, egy vezetőállásos és egyoldali ajtós járművek készültek a gyártóknak bele kell húznia, hogy a debreceni tenderen eséllyel indulhasson a konzorcium. A gyártók 2010-re ígérik a normál nyomtávú (1435 mm) változat kifejlesztését, így akár az is előfordulhat Debrecenben állhatnak üzembe az első példányok. Bár nem biztos, hogy a helsinki tapasztalatok után egy nullszériás konstrukció megjelenése előnyös lenne műszaki szempontból. Így a konzorcium járművei elsősorban ár szempontjából lesznek versenyképesek.
A PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding 1851-ben alakult egy vasúti járműjavító műhelyben. Eleinte mindössze 21 alkalmazottja volt a cégnek. 1907-re Bydgoszcz legnagyobb gyárává vált. A napi kibocsátás 3-4 mozdony és 8-10 vasúti kocsi volt, amit az ekkor már 1370 fősre duzzadt személyzettel értek el. 2001-ben a vasúti jármű gyártással foglalkozó lengyel cég neve Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding [Rail Vehicles PESA Bydgoszcz Joint Stock Company Holding]-ra változott. Ekkor már 1540 alkalmazott keze alól kerültek ki a vasúti járművek.
A PESA városi villamosai (120N, 121N, 122N, 805NM) alacsonypadlósak, a legmodernebb technikával rendelkeznek, valamint fel vannak szerelve lökhárítóval, ami a kisebb koccanások ellen védi meg a karosszériát. A beszerzésre kerülő debreceni villamosokat is tanácsos lenne felszerelni lökhárítókkal, hiszen alig telik el úgy hónap, hogy egy-egy villamost ne kellene újrafényezni egy kisebb koccanás után.
A német Siemens Transportation Systems tulajdonképpen a DÜWAG (Düsseldorf-Uerdinger Waggonfabrik) részvényeinek felvásárlásával jött létre. Magyarországon Budapesten közlekednek a cég által gyártott Combino típusú 100%-ban alacsonypadlós villamosok, amelyek érkezése meglehetősen botrányosra sikeredett. Ez nem a járművek rossz minősége, hanem inkább a BKV felkészületlensége és meggondolatlansága miatt következtek be. Bár 2004-ben a Siemens négyszáz villamost hívott vissza konstrukciós hiba (alumínium kötőelemek repedése) miatt, de a Budapestre szállított járművekben azonban már ezeket a szerkezeti elemeket acélból gyártották.
A Siemens több mint 500 járművet gyártott már, elsősorban Európai városok (Basel, Amsterdam, Poznan, Potsdam stb.) számára de találkozhatunk Combinokkal Taiwanon és Melbourne-ben is. Jelenleg a Siemens gyártja a világon a legalacsonyabb, 18 cm padlómagasságú (ULF = Ultra Low Floor) villamosokat, ilyenek futnak Bécsben és nemrégen ilyenek érkeztek Nagyváradra is.
A Škoda Holding, korábban Škoda Művek, egy cseh ipari cégcsoport, amely energetikai berendezéseket és közlekedési eszközöket gyárt. A cég elődjét, a Škoda Műveket 1859-ben alapította Emil Škoda, Plzeňben. A cég hamar Csehország legnagyobb fegyver és tömegközlekedési eszközt gyártó vállalatává vált.
Nálunk a közösségi közlekedésben a Ganz-Transelektro csődje után vált ismertté a Škoda, amikor a tönkrement cég eszközeit felvásárolva többek között Debrecen és Budapest számára is leszállította a Solaris és Ganz alapokon nyugvó trolibuszokat. Ebbe a projektbe a Škoda csak a tőkét és a nevét adta. A Škoda azonban híres saját gyártású troli, iletve villamos járműveiről is.
A Škoda Elektra típusú, alacsonypadlós villamosai nem csak Európában (Olaszország, Csehország, Lengyelország) ismertek, hanem az USA-ban is.
A Stadler Rail AG (másnéven Stadler Rail Group) a svájci Bussnangban található székhelyű vasútijármű-gyártó cég, mely elsősorban egyedi termékekre, kis sorozatokra, motorkocsikra és motorvonatokra specializálódott. Hazánkban a Stadler a MÁV 30+30 db elővárosi motorvonatok beszerzésére indított közbeszerzési eljárás megnyerése után, 2005. december 1-jével hozta létre a Stadler Trains Magyarország Kft.-t, melynek tulajdonosa 80%-kal a Stadler Bussnang AG, illetve 20 %-kal az ügyvezető igazgató Dunai Zoltán, aki szerint a három vidéki város pályázatából egyet biztosan a Stadler nyer majd. A cég Pusztaszabolcson építette fel a motorvonatok karbantartó bázisát illetve Szolnokon épül a hamarosan átadásra kerülő gyártóüzeme. Így a Stadler győzelme esetén az is előfordulhat, hogy a debreceni villamosok a Szolnokon készülnek majd.
A Stadler - köszönhetően az új kiírás enyhébb feltételeinek - két villamostípust is bevethet. Az egyik a Tangó, a 100%-ban magaspadlós kiviteltől egészen a 70%-ban alacsonypadlós kivitelig elérhető. Tango villamosok futnak már Zürichben, Trogenben, Baselben és Lyonban. Tipikus városi villamos típus a Variobahn, amely 70% és 100% közötti alacsonypadlós verzióban készül. Vásárlók között van Mannheim, München, Sydney és Helsinki is. Azonban a finn fővárosba szállított Variobahn villamosok kétes hírt szereztek maguknak katasztrofálisan rossz rendelkezésre állásukkal, a 40 db villamosból 25 darabot visszaszállítottak a gyárba hogy kijavítsák a hibáikat. Ezért a város kénytelen volt új járművek után nézni, az utasforgalom fennakadás nélküli kiszolgálása érdekében Mannheimből vettek az 1970-es években a DÜVAG által gyártott kocsikat.
Ön melyik gyártó villamosait látná szívesen Debrecenben?
Szavazzon!
A pályázati kiírás értékelésénél a legnagyobb súllyal a pénzügyi szempontok szerepelnek, így elsőre azt hihetjük, hogy az olcsó villamosok lesznek a befutók, de mivel a villamosok egy férőhelyére vetített árát veszik figyelembe, a nagyobb kapacitású, drágább járműveket gyártó cégek esélyei egyáltalán nem csökkennek. Kisebb súllyal ugyan, de lényeges szempont lesz a járművek energiafelhasználása és a garanciális karbantartás ára, amire a közelben gyártóüzemmel rendelkező cégek tudnak kedvezőbb ajánlatot nyújtani.
Hasonló fontosságot tulajdonított a kiíró járművek belső kialakítását meghatározó utasáramlási mutatóknak és az alacsonypadlós felületek arányának. Vagyis a kevés ülőhellyel, széles ajtókkal több pontot lehet elérni. Ezen mutatók részeként került meghatározva az ajtóknál mért padlómagasság 335 mm-es maximum értéke, amely értéket a fenti gyártók közül nem mindegyik produkált eddig. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem tudnák teljesíteni a feltételt, csak az esélyeiket rontja, hogy a bevált konstrukcióikon változtatni kell.
Az legtöbb európai város általában egy vezetőállásos villamosokat szerez be, mivel így akár 30%-kal olcsóbbak is lehetnek a járművek. Ez persze azért is lehetséges, mert a villamosok végállomása a Nagyállomás előtti hurokhoz hasonló kialakítású, így nem kell irányt váltani. A Debrecenbe érkező új járművek mindkét végén lesz vezetőállás, pedig a jelenlegi vonal és az új vonal kialakítása is olyan, amely ezt nem teszi szükségessé. De sajnos mégis szükség lehet kétirányú járművekre, hiszen a gyakori főtéri rendezvények miatt elkerülhetetlen a villamosok pótlása és rövidített útvonalon való közlekedtetése.
Néhány város kedvezőtlen tapasztalatai ellenére bízunk benne, hogy bármelyik gyártó is nyer a debreceni villamosok komolyabb műszaki probléma nélkül teljesíthetik feladatukat az új pályán.