A közlekedésért felelős minisztérium utasítására szombattól több vasúti mellékvonalon megszűnik a közlekedés, vagy jelentősen csökkentik a vonatok számát. Vonatok helyett pedig részben vagy teljesen autóbuszokkal pótolják a kieső szolgáltatást. Nem csak a buszok menetideje lesz hosszabb, hanem a megnövekedett menetidő miatt az átszállással töltött idő ismegnő.
Egyesületünk nem támogatja a koronavírus járvány mögé bujtatott, vasúti menetrendi kínálat csökkentését. A hét elején napvilágot látott menetrendek nem eredményeznek költségmegtakarítást. Ezért sem hatékonynak sem utasbarát intézkedésnek nem mondható a mellékvonalak fűnyíró elvű csonkítás.
Természetesen mi is tisztában vagyunk a hazai vasút helyzetével és tudjuk, hogy igen költséges a vasútvonalak üzemeltetése. Azonban a menetrendszerint közlekedő vonatok számának csökkentése nem csökkenti jelentősen az üzemeltetési költségeket. A meglévő pálya felügyelete, karbantartása ugyanúgy közfeladat és forrásokat igényel. Az valóban igaz, hogy MÁV-START Zrt. számára üzemeltetési költség megtakarítást jelent a járatok ritkítása, azonban a vasúti pályahálózatot üzemeltető anyacég, a MÁV Zrt. számára ugyanez pályahasználati díjbevétel kiesést jelent változatlan üzemeltetési költségek mellett. A járatok csökkentésével összefüggésben - az egyébként is létszámhiánnyal küzdő MÁV Csoportnál - létszámcsökkentés biztosan nem várható. Mindezek figyelembevételével cégcsoport szinten csak a mellékvonalon közlekedő vonatok üzemeltetési költsége csökkenhet, amely töredéke a teljes (ágazati) bruttó üzemeltetési költségeknek.
Ezért téves az az állítás, hogy 20%-os költségmegtakarítást lehetne elérni. A teljes közszolgáltatási spektrumot tekintve pedig, a többlet autóbuszok közlekedtetése költségnövekedést jelent.
Az állam mostohagyermeke: közösségi közlekedés
Az elmúlt évtizedekben a közösségi közlekedés, mind állami, mind önkormányzati szinten rendkívül hanyagul kezelt ágazat a mai napig. Olyan, mint a társasházak teteje. Egészen addig nem foglalkozik vele senki, amíg be nem ázik. Azt is már csak akkor, amikor a felső szinteken lakók hangosan kiabálnak, hogy baj van.
Elég csak arra gondolni, hogy nemcsak a közösségi közlekedésnek, hanem úgy általában a közlekedésnek nincs önálló minisztériuma. Különböző államtitkárság vagy éppen egy kormánybiztos kapja meg az ügyet. Azonban ezek mindig más személyekhez kerülnek és mindig más érdekkörök határozzák meg az aktuális irányokat. A tulajdonosi, üzemeltetési és fejlesztési hatáskörök pedig megoszlanak a minisztériumok között, akik úgy passzolgatják le és át a feladatokat, mint kezdő mezőnyjátékosok az utánpótlás válogató edzésen a labdát. Ezzel még nem is lenne gond, ha ennek az “edzésnek” lenne kézzelfogható eredménye és végre egyszer az a labda célba találna.
Az eddigi tettek alapján ki lehet jelenteni, hogy ma Magyarországon akinek lehetősége lenne, azok nem akarnak érdemben foglalkozni a közösségi közlekedés ésszerű átalakításával. Nem látják benne sem a lehetőségeket, sem a megoldást. Minden évben tucatszámra jelennek meg hírek a közösségi közlekedés átalakításának terveiről. Tonábban lehet mérni, hogy hány tanulmány és felmérés nyugszik eltemetve a hivatalok fiókjaiban. Ezek a tanulmányok pedig tele vannak ezer féle megoldási javaslattal amelyekből közepes nehézségű érettségi tételt lehetne kreálni ismétléses permutációra. Elég csak a debreceni vagy kecskeméti intermodális csomópont megszámlálhatatlan változatban készült terveire gondolni.
Minden évszakban hallhatjuk, hogy egységes tarifa rendszer lesz a vasúton és a helyközi autóbusz-közlekedésben. Összevonnak cégeket, aztán szétszedik őket, majd újból összevonják. Ez a pótcselekvés rengeteg erőforrást emészt fel és érdemi megoldásokat nem szül az utasok számára.
Természetesen nem mondhatjuk azt, hogy nem történt semmi, hiszen voltak új járműbeszerzések. Sok új autóbusz és korszerű vasúti jármű állt forgalomba. Azonban ma Magyarországon a közösségi közlekedésben legfontosabban megoldandó probléma nem a drága infrastruktúra építése és korszerű járművek hiánya. Ez csak a külcsín. Olyan szervezési és strukturális problémák váratnak megoldásra évtizedek óta, mint a szakmai alapokon nyugvó megrendelő szervezet létrehozása és a szolgáltatót is érintő közös tarifarendszer kialakítása. Azért, hogy az utasoknak ne két, vagy több közpénzből fenntartott, egymással versengő szolgáltatás közül kelljen választania, hanem reális díjszabással, reális menetrenddel és menetidővel használható szolgáltatást kapjon. A megvásárolt jegy vagy bérlet szolgáltatótól vagy ágazattól független legyen.
A jobb érthetőség kedvéért: Ha a társasházi példánál maradunk akkor jelenleg ma azt tapasztaljuk, hogy a minden évben újrafestik a beázott plafont, hogy jobban nézzen ki. Azonban a probléma forrása ezzel nem szűnik meg. Hiába új EURO6-os, klímás helyközi busz megy a faluba napi háromszor, ha közben ez a menetrend nem felel meg sem a hivatásforgalmi igényeknek és nem biztosít vasúti csatlakozást sem.
Mindezek figyelembevételével, ismerve az utasok általános igényeit, egyesületünk határozott álláspontja, hogy a legsürgetőbb és legfontosabb megoldandó probléma a helyközi autóbusz és vasúti tarifaközösség bevezetése és a menetrendek összehangolása. Azért, hogy az utasnak ne a MÁV vagy a Volánbusz szolgáltatása között kelljen választani, hanem azok egymást kiegészítve egyetlen jeggyel vagy bérlettel igénybe lehessen venni. A térségi integrációnak a nagyvárosok is nyertesei lehetnek, különösen akkor, ha a helyi közösségi közlekedés is integrálásra kerül a helyközi közlekedésbe.
A mellékvonali vasútvonalak fejlesztésére kész recept áll rendelkezésre Kiváló laborpélda a 106-os Debrecen-Nagykereki vasútvonal, ahol minimális infrastruktúra fejlesztéssel, és kedvezőbb, kínálati menetrenddel olyan utasszám növekedést lehetett elérni, hogy ma már szó sem eshet a menetrend csökkentéséről. Mindez annak ellenére, hogy a 2009-es “halállistákon” többször is szerepelt a 106-os vasútvonal. A térségben lévő vasútvonalak hasonló potenciállal rendelkeznek, amelyek hasonló fejlesztését mi is támogatjuk. Szakmai csapatunk nagyon szívesen segít építő jellegű javaslataival a vonalak fejlesztésében.
Ezért kérjük az illetékes Minisztériumot és a MÁV-START Zrt-t, hogy visszafejlesztések helyett az Észak-Magyarországi Régióban inkább fejlesszék a vasúti közlekedést és utasvonzó intézkedéseket foganatosítsanak.