.JPG){kind=link}
Debrecenben hasonló átmérős viszonylatokkal lehetne oldani azt az erősen centralizált átszállási kényszert, ami jelenleg a Nagyállomásra és a Helyközi Autóbusz-állomásra nehezedik. Most akár nyugodtan hátra is dőlhetnénk, mert már mindenhol megírták, hogy Debrecenben "intermodális közösségi közlekedési központ" fog épülni. Mi is ez? Az autóbuszállomást a Nagyállomáshoz költöztetik. Ez azért "jó", mert tovább növeli az átszállások centralizáltságát, ahelyett, hogy a város különböző területein eloszlatná az utasforgalmat. A város keleti, nyugati vagy éppen északi részén, közel az Egyetemhez és az ipari parkokhoz olyan, - helyközi buszokra és a vonatokra - átszállást biztosító csomópontokra lenne szükség, ahonnan gyorsan elérhetővé válnának ezek a nagy forgalmat vonzó területek.
Térjünk vissza a Fehérgyarmat-Eger vonatokhoz! Vonatunk észak-kelet felől eléri a várost, elrobog egy troli, helyi és helyközi buszok megállója mellett (Kassai út). Pedig milyen jó lenne, ha itt átszállhatnánk a 3-as, 5-ös trolira vagy a 22/24-es buszra! Megállunk Debrecen-Csapókert megállóhelyen. Az elmúlt években jelentősen nőtt az utasok száma, főleg a távolabbra utazó egyetemistáké. Azért lehetne közelebb is a Műszaki Karhoz. Indulás után vonatunk elrobog egy lakótelep mellett és egy átszállási kapcsolat mellett (19). Éééés, meg is érkeztünk Debrecenbe. Rövidke tartózkodás és személyzetváltás után tovább indulunk. Tócóvölgy állomás. A térség legfiatalabb állomása, egy impozáns kisvárosi felvételi épülettel, elhagyatottan. 1993 óta a helyi közösségi közlekedés nem fedezte fel, hogy ott van egy vasútállomás. A vasúttársaság pedig azóta se kérdezte meg magától, hogy "Mi a baj?", amikor az üzlethelységet nem tudta kiadni, a várva-várt utasok nem jöttek (akik előtte Debrecen-Vásártéren tömegével voltak), és senki nem vett jegyet. Vajon miért? A Kishatár utca vége mióta van tele bevásárló központokkal? Na, azóta nem lehet vonattal megközelíteni a környéket.
Ezek csak kiragadott példák, arra mi mindenre lehetne igénybe venni egy átmérős vonatot Debrecenben. Amikor ilyeneket kitalál egy mérnök, az utas mégkérdezi, hogy akkor ő most hány bérletet vegyen, amikor egy is olyan drága!? Na, igen. Erre megoldás lenne a Magyarországon "űrtechnikaként" emlegetett tarifa közösség, regionális közlekedési szövetség... Van egy város, ahol a város határáig egy bérlettel lehet utazni (Budapest). Távolabb létezik rengeteg olyan város, ahol ez kiegészül zónás kiegészítő jegyekkel/bérletekkel (Bécs és tőle nyugatra az összes magára valamit is adó város).
Most már tudjuk miért nem válthatta be a várt eredményeket: a hatékonyságot nem ösztönző tarifa rendszer, az igényeket nem követő megállókiosztás, a megállók rossz kiszolgálása helyi közlekedéssel.
Most nézzük, hogy az utasok miért nem bánják a "hosszú vonatok" feldarabolását! MERT MINDIG KÉSIK! Az tény, hogy egy ilyen hosszú viszonylat zavarérzékenyebb rövidebb társainál. Fehérgyarmattól Egerig 4, azaz négy darab egy vágányú vasútvonalat köt össze. Az egy vágány miatt az ellenkező irányba közlekedő vonatok csak adott helyen tudnak találkozni. Ezért, ha késik egy vonat, akkor az késést okoz az ellenkező irányba közlekedőnek is. Mátészalka, Debrecen, és Füzesabony fontos átszálló állomás, ezeken az állomásokon is előfordulhat késés csatlakozásra várás miatt. Fordítva is igaz, a késve érkező vonat főbb más vonatnak okoz késést.
Egy idealizált vasúthálózaton ezek a tényezők nem feltétlen okoznak problémát, de amikor két állomás között a menetidő másodpercre ki van számolva, amikor egész évben különböző sebességkorltozások növelik a menetidőt, elég nehéz az operatív zavarkezelésre felkészülni. Ha lenne tartalék a pályakapacitásban, még akkor se vágná padlóra 4 vonal közlekedését néhány "lassújel". A '90-es évek racionalizálási hulláma során több állomást bezártak (pl: Macs, Mezőtárkány), több állomáson 2 helyett 1 váltókezelő állítja a váltókat. Ilyen körülmények között azonban nehéz azt mondani 20 perc késésnél, hogy a vonatok másik állomáson találkozzanak, amikor az az állomás már nem is létezik, vagy azon az állomáson kevesebb váltókezelő van, és kétszeri annyi időbe telik az egész folyamat lebonyolítása.
A menetrendszerűség jelentős javulását várták attól, hogy csak Füzesabonyig közlekedtetik a vonatokat. Nem jött be. Pontosabban Füzesabony és Eger között biztosan javult a menetrendszerűség, de a másik 3 vonalon nem.
Sajnos a vasúttársaság továbbmozdult a kisebb ellenállás felé, és Debrecenben is ketté vágta a viszonylatot. A lényeg persze megmarad: elhibázott döntések, rossz finanszírozási környezet, aminek következménye az állandóan késő és zavarérzékeny vonatok. A történetben az a szomorú, hogy azokban az országokban, ahol a városon áthaladó átlós közlekedés nagyon jól működik, ott is acélból vannak a sínek, ami alá keresztbe ugyanúgy talpfa vagy betonalj kerül, amit ugyanúgy nyakon öntenek zúzott kővel, nálunk valahogy mégis máshogyan működik a vasút. Mégis mi lehet a különbség, ami amiatt más? Talán a fejekben, abban van a különbség.
.jpg){kind=link}
