Egy jó ötlet halála

Nyomtatás
Ez az a kiírás, amit évek óta láthatták az utasok. Most már "csak" a mátészalkaiak fogják. Fotó: Sáfri Péter
Egy korszak zárult le (talán nem végleg) a térség közösségi közlekedésében a Fehérgyarmat-Füzesabony vonatok ketté vágásával. Sok vád és panasz érte megszületése óta az új viszonylatot, utas és vasutas oldalról is. Most nézzük meg közelebbről eme, kérészéletű vonatok helyzetét a hazai közösségi közlekedésben.

 
Létrejöttükkor Fehérgyarmattól Egerig közlekedtek és vissza. Joggal merül fel a kérdés, hogy létezik-e az a nagy tömeg, amelyik  Kelet-Magyarország legtávolabbi részéből Egerbe akar utazni. Bizton kijelenthetjük, hogy ilyen tömeg nem létezik. Nem is ez a funkciója egy ilyen interregionális szolgáltatásnak.Útja során Fehérgyarmat térségéből elviszi az utasokat Mátészalkára, ahol egy jól működő átszállási kapcsolat (menetrendi pók) van. Tovább indulva Mátészalka térségéből hozza az utasokat, többek között Debrecenbe is. Közben mindkét város elővárosi igényeit is kielégíthetné.Debrecenből tovább indulva, szintén elsősorban elővárosi funkciókat tölthetne be, nyári időszakban erős turista forgalmat is lebonyolít a vonal a Tisza-tó térségében. Debrecenben (Mátészalkához hasonlóan) átszállási kapcsolatok is lehetőséget biztosítanak a tovább utazáshoz. Füzesabonyhoz közelítve "ráhordja" az utasokat a Budapest és a Miskolc felé tartó IC-kre. Füzesabonyból pedig Egerbe viszi az átszállókat, ráadásnak a távolabbról (Debrecen felől) érkező turistákat, egyetemistákat.
 
 
Az a jó a választási kampányokban, hogy hatékonyabbá teszik a nemzetgazdaságot: két kirakat-Desiro Mátészalkán. Fotó:Sáfri Péter

Persze, ezek lehetnének különálló vonatok is. Miért ne? A sok rövidebb viszonylatú igényt azonban nehéz külön-külön kiszolgálni, ha azok vonalak határain túlról érkeznek vagy túlra tartanak. Az összevont viszonylattal csábítóbbá válik, más utasok számára is, akik nem feltétlen ezekbe a nagyobb célpontokba tartanak. Útközben ott van Debrecen, aminek van/lehetne kötöttpályás elővárosi közlekedése. Ismerősen cseng az S-bahn kifejezés? Ez pont az!
 
 
 
 

Balmazújvárosi "kiszaladós" Fotó: Sáfri Péter

Debrecenben hasonló átmérős viszonylatokkal lehetne oldani azt az erősen centralizált átszállási kényszert, ami jelenleg a Nagyállomásra és a Helyközi Autóbusz-állomásra nehezedik. Most akár nyugodtan hátra is dőlhetnénk, mert már mindenhol megírták, hogy Debrecenben "intermodális közösségi közlekedési központ" fog épülni. Mi is ez? Az autóbuszállomást a Nagyállomáshoz költöztetik. Ez azért "jó", mert tovább növeli az átszállások centralizáltságát, ahelyett, hogy a város különböző területein eloszlatná az utasforgalmat. A város keleti, nyugati vagy éppen északi részén, közel az Egyetemhez és az ipari parkokhoz olyan, - helyközi buszokra és a vonatokra - átszállást biztosító csomópontokra lenne szükség, ahonnan gyorsan elérhetővé válnának ezek a nagy forgalmat vonzó területek.

 

 

 

Személyvonat tart Fehérgyarmat felé a Fényesudvar közelében Fotó: Fórián Dávid

Térjünk vissza a Fehérgyarmat-Eger vonatokhoz! Vonatunk észak-kelet felől eléri a várost, elrobog egy troli, helyi és helyközi buszok megállója mellett (Kassai út). Pedig milyen jó lenne, ha itt átszállhatnánk a 3-as, 5-ös trolira vagy a 22/24-es buszra! Megállunk Debrecen-Csapókert megállóhelyen. Az elmúlt években jelentősen nőtt az utasok száma, főleg a távolabbra utazó egyetemistáké. Azért lehetne közelebb is a Műszaki Karhoz. Indulás után vonatunk elrobog egy lakótelep mellett és egy átszállási kapcsolat mellett (19). Éééés, meg is érkeztünk Debrecenbe. Rövidke tartózkodás és személyzetváltás után tovább indulunk. Tócóvölgy állomás. A térség legfiatalabb állomása, egy impozáns kisvárosi felvételi épülettel, elhagyatottan. 1993 óta a helyi közösségi közlekedés nem fedezte fel, hogy ott van egy vasútállomás. A vasúttársaság pedig azóta se kérdezte meg magától, hogy "Mi a baj?", amikor az üzlethelységet nem tudta kiadni, a várva-várt utasok nem jöttek (akik előtte Debrecen-Vásártéren tömegével voltak), és senki nem vett jegyet. Vajon miért? A Kishatár utca vége mióta van tele bevásárló központokkal? Na, azóta nem lehet vonattal megközelíteni a környéket.

 

 

Tócóvölgy állomás. Ennél már csak az szebb, amikor ott is van az ember, és felpörögnek azok a motorok :) Fotó: Fórián Dávid

 

Ezek csak kiragadott példák, arra mi mindenre lehetne igénybe venni egy átmérős vonatot Debrecenben. Amikor ilyeneket kitalál egy mérnök, az utas mégkérdezi, hogy akkor ő most hány bérletet vegyen, amikor egy is olyan drága!? Na, igen. Erre megoldás lenne a Magyarországon "űrtechnikaként" emlegetett tarifa közösség, regionális közlekedési szövetség... Van egy város, ahol a város határáig egy bérlettel lehet utazni (Budapest). Távolabb létezik rengeteg olyan város, ahol ez kiegészül zónás kiegészítő jegyekkel/bérletekkel (Bécs és tőle nyugatra az összes magára valamit is adó város).

Most már tudjuk miért nem válthatta be a várt eredményeket: a hatékonyságot nem ösztönző tarifa rendszer, az igényeket nem követő megállókiosztás, a megállók rossz kiszolgálása helyi közlekedéssel.

Most nézzük, hogy az utasok miért nem bánják a "hosszú vonatok" feldarabolását! MERT MINDIG KÉSIK! Az tény, hogy egy ilyen hosszú viszonylat zavarérzékenyebb rövidebb társainál. Fehérgyarmattól Egerig 4, azaz négy darab egy vágányú vasútvonalat köt össze. Az egy vágány miatt az ellenkező irányba közlekedő vonatok csak adott helyen tudnak találkozni. Ezért, ha késik egy vonat, akkor az késést okoz az ellenkező irányba közlekedőnek is. Mátészalka, Debrecen, és Füzesabony fontos átszálló állomás, ezeken az állomásokon is előfordulhat késés csatlakozásra várás miatt. Fordítva is igaz, a késve érkező vonat főbb más vonatnak okoz késést.

 

 

Szintén Füzesabony: jövet (Fehérgyarmat felé) és menet (Eger felé) Fotó: Fórián Dávid

Egy idealizált vasúthálózaton ezek a tényezők nem feltétlen okoznak problémát, de amikor két állomás között a menetidő másodpercre ki van számolva, amikor egész évben különböző sebességkorltozások növelik a menetidőt, elég nehéz az operatív zavarkezelésre felkészülni. Ha lenne tartalék a pályakapacitásban, még akkor se vágná padlóra 4 vonal közlekedését néhány "lassújel". A '90-es évek racionalizálási hulláma során több állomást bezártak (pl: Macs, Mezőtárkány), több állomáson 2 helyett 1 váltókezelő állítja a váltókat. Ilyen körülmények között azonban nehéz azt mondani 20 perc késésnél, hogy a vonatok másik állomáson találkozzanak, amikor az az állomás már nem is létezik, vagy azon az állomáson kevesebb váltókezelő van, és kétszeri annyi időbe telik az egész folyamat lebonyolítása.

 

 

Tavaly Macs megálló-rakodóhely (egykor állomás) is feltámadni látszott: réparakodás. Fotó: Sáfri Péter

A menetrendszerűség jelentős javulását várták attól, hogy csak Füzesabonyig közlekedtetik a vonatokat. Nem jött be. Pontosabban Füzesabony és Eger között biztosan javult a menetrendszerűség, de a másik 3 vonalon nem.

Sajnos a vasúttársaság továbbmozdult a kisebb ellenállás felé, és Debrecenben is ketté vágta a viszonylatot. A lényeg persze megmarad: elhibázott döntések, rossz finanszírozási környezet, aminek következménye az állandóan késő és zavarérzékeny vonatok. A történetben az a szomorú, hogy azokban az országokban, ahol a városon áthaladó átlós közlekedés nagyon jól működik, ott is acélból vannak a sínek, ami alá keresztbe ugyanúgy talpfa vagy betonalj kerül, amit ugyanúgy nyakon öntenek zúzott kővel, nálunk valahogy mégis máshogyan működik a vasút. Mégis mi lehet a különbség, ami amiatt más? Talán a fejekben, abban van a különbség.

Szolgáltatási színvonal a XXI. században Fotó: Fórián Dávid
Személyvonat indul Debrecen-Csapókert megállóhelyről Fotó: Sáfri Péter
Szintén Csapókert. Tehervonat halad Mátészalka felé Fotó: Sáfri Péter
Személyvonat tart Fehérgyarmat felé a Fényesudvar közelében Fotó: Fórián Dávid
Balmazújvárosi "kiszaladós" Fotó: Sáfri Péter
Gépcserézik a 16305. Az új menetrendben 16303 és a Hétmérföldes névre hallgat. Fotó: Fórián Dávid
Ez az a kép, ami a környezetvédők szívét nem, de a vasútbarátokét és a vasútfotósokét megdobogtatja Fotó: Fórián Dávid
Indulásra váró személyvonat Debrecenben. Fotó: Fórián Dávid
"Fekvemaradás" is előfordul. Ilyenkor általában egy orosz erőgép segédkezett. Fotó: Fórián Dávid
Szomorkás, ködös idő Debrecen és Tócóvölgy között. Fotó: Fórián Dávid
Dombostanya közelében. Itt az utóbbi időkben még az IC is megállt :) Fotó: Fórián Dávid
Fehérgyarmaton várakozik a leendő Hétmérföldes. Mellette pedig a vendégszereplő kampány-motorvonatok. Fotó: Sáfri Péter
Szintén Fehérgyarmat. Vonatunk mellett a zajtai "luxus-vicinális" Fotó: Fórián Dávid
Füzesabony. Fotó: Fórián Dávid
Közeledünk Füzesabony felé hétvégi beutazásunkkor. Fotó: Fórián Dávid
Szintén Füzesabony: jövet (Fehérgyarmat felé) és menet (Eger felé) Fotó: Fórián Dávid
Hortobágy állomás a hétvégi beutazás alkalmával. Fotó: Fórián Dávid
Egyszer volt, hol nem volt egy... MDmot. Különvonat halad a Hortobágy felett. Fotó: Sáfri Péter
Az egykori Kismacs megállóhely közelében halad egy angol vasútbarátokat szállító különvonat. Fotó: Sáfri Péter
Az egykori Látókép megállóhely közelében. Fotó: Fórián Dávid
Tavaly Macs megálló-rakodóhely (egykor állomás) is feltámadni látszott: réparakodás. Fotó: Sáfri Péter
Az a jó a választási kampányokban, hogy hatékonyabbá teszik a nemzetgazdaságot: két kirakat-Desiro Mátészalkán. Fotó:Sáfri Péter
Vonatok találkozása Ohat-Pusztakócs állomáson. Fotó: Fórián Dávid
Tiszafüred: indul a karcagi vicinális Fotó: Sáfri Péter
Közelítünk a Tisza-tóhoz Fotó: Fórián Dávid
A Tisza-tó felett. Fotó: Fórián Dávid
Vonatok találkozása Tócóvölgy állomáson. Ekkor már a Desirokat lecserélték "Usgyi"-ra. Fotó: Fórián Dávid
Tócóvölgy állomás. Ennél már csak az szebb, amikor ott is van az ember, és felpörögnek azok a motorok :) Fotó: Fórián Dávid