Motorizáció

Nyomtatás


  • Mi is az a közúti motorizáció?
Közúti motorizáció alatt a gépjárművek elterjedésének folyamatát értjük, melynek két legfontosabb eleme a gépkocsigyártás és az útépítés. A motorizációs szintett az 1000 lakosra jutó személygépkocsik számával jellemezzük, ezt a mutatót fajlagos személygépkocsi ellátottságnak nevezzük.
Ma Magyarországon 3 milló szémlygépkocsi van regisztrálva, vagyis ez a mutató már valamivel több mint 300 személygépkocsi/fő, és tovább nő.


  • Mi a baj ezzel a motorizációval?
A közúti közlekedés a leginkább balesetveszélyes a közlekedés ágazatai közül. Nem csak azért mert azt használjuk leginkább, hanem mert egy gépkocsi vezetője kisebb felelősséget érez vezetés során, mint mondjuk egy mozdonyvezető vagy egy repülőgép pilótája. Környezetszennyezést okoz, nem csak a kipufogó gázok okozta szmog, de a zajszennyezés is jelentős, gondoljuk csak egy forgalmas városi utcára. Magas nyersanyag és energiafelhasználást igényel, hiszen minden egyes gépjárművet külön motor hajt és azáltal, hogy mindenki külön utakon jár fajlagosan több üzemanyagot használunk. Néhány személyautó még nem okozna problémát, de az a baj, hogy a városokban a rendelkezésre álló helyhez képest sok van belőlük és az utakon torlódásokat okoznak. Amikor pedig nem hasznájuk az autónkat valahol tárolni is kell, amiből aztán adódnakak a parkolási problémák.


  • Mikor kezdődött ez az egész?
Ugyan nem Benz 1885-ben készített pöfögő járgányával kezdődött a személygépkocsik rohamos elteljedése, de ez volt az egyik kezdő lökés. Hosszú ideig csak státuszszimbólumnak, vagy hóbortnak, sportnak számított az autómobil, ahogy a bunkofon mobiltelefon az 1990-es évek elején. Azonban az arány szép lassan megfordult, a személygépkocsi felváltotta a hintót és a lovaskocsit, és most már a lovaglás és a fogathajtás számít hóbornak, sportnak.
A másik kezdő lökés a közúthálózat fejlődése volt. Az 1960-as években Európa nyugatabbik felén zsinróban építették az autópályákat és bővítették a városi közúthálózatot, egyre több út kapott szilárd burkolatot. Ez lehetőséget teremtett az egyre nagyobb utazósebesség alkalmazására. Már nem csak vágyálomnak tartjuk az "akkor megyek, amikor akarok" és "oda megyek, ahova akarok" érzéseket, hanem sok esetben létszükségletnek is érezzük, hogy a mai felgyorsult világban ez elengedhetetlenül fontos. Aki lemarad, az kimarad, és fordítva.


  • Akkor személyes szabadságjogánál fogva most már mindeki autóval fog járni?
Ez nem ilyen egyszerű. Azért még sokan nem engedhetik meg maguknak, hogy autóval járjanak mindenhová. A gépkocsi még most sem olcsó mulatság és a fenntartása sem ingyen van. Az üzemeltetési költségek mellett (üzemanyag) fenntartási költségek is vannak (biztosítás, kötelező szerviz, vizsgáztatás.)


  • Akkor miért van mégis ennyire sok autó az utakon?
Magyarországon az 1990-es évek elején ezer főre 150 autó jutott, ma ez a duplája, 300, azaz hárommillió személygépkocsit tartanak nyilván. Kezdetben a használt nyugati autókat vásároltuk, ma pedig a bankok egyre kedvezőbb hitelfeltételei hozzájárultak ahhoz, hogy olyanok is vásároljanak autót, akiknek éppen nincs rá pénzük. De a legnagyob problémát nem az autók száma, hanem a helyhiány okozza. Míg megduplázódott az autók száman az útjaink nem lettek szélesebbek, és helyünk sem lett több, ahol parkolhatnánk. Különösen igaz ez a belvárosokra, ahol történelmi okok miatt elég keskenyek az utcák, ahol mind közlekedni mind parkolni egyre nehezebb. Dupla annyi autóhoz tízszer annyi hely kell. Ha valaki korábban buszon, villamoson utazott, elfért 0.2 m2-en, addig autóval utazva (ha csak egyedül ül benne) 2 m2-t foglal el. Márpedig az autókban nagyon sokszor csak 1-2 fő utazik.


  • Miért nem szélesítik az utakat és miért nem építenek több parkolót?
Ahol utakat szélesítettek és pakolót építettek csak néhány évre oldotta meg a problémát, mert 4-5 év elteltével mégtöbb autó lett és a már szélesített utakon is megjelentek a torlódások és a parkolók újból megteltek. Ezután megint útszélesítés, parkolók építése következett, amelyek egy idő után megint csak megteltek. Ma a világ fejlettebik felén 500-600 személygépkocsi jut ezer főre, vagyis minden családban két autó is van. Vannak olyan városok, ahol a bővítés eleve nem lehetséges, mert műemléki védettséget élvező épületeket kellene el elbotani ahhoz, hogy szélesebb útjaink legyenek.


  • Akkor mit kell tenni, hogy kevesebb dugó legyen?
Arra kell ösztönözni az embereket, hogy minél kevesebbet használják az autójukat. Ez szokszor fájó intézkedésekkel párosul, mint megállási tilalom bevezetése, egyirányúsítás, magas parkolási díj, útdíj vagy éppen gépjárműadó bevezetése. Ezzel párhuzamosan viszont fejleszteni kell a közösségi közlekedést, hogy minél többen vegyék azt igénybe.


  • Én ugyan nem ülök buszra! Koszos, lassú, ritkán jár és bunkók a sofőrök.
Ezért kell jobban odafigyelni a közlekedési cégeknek, hogy a járműveket tisztán tartsák és kiszűrjék azokat a járművezetőket, akik illetlenül viselkednek a megélhetésüket biztosító utasokkal. A buszok lassúságát pedig a nem az okozza, hogy sok helyen állnak meg, hanem az, hogy a dugóban ugyanúgy beragad. Ezért szükséges buszsávok kijelölése, illetve ahol lehet a kötöttpályás közlekedés, a villamos és az elővárosi vasút építése. Sajnos a közlekedési cégek elég rövidlátó gazdaságpolitikát folytatnak, és úgymond az igényekhet igazodva csökkentik a járatok számát, mert egyre kevesebben utaznak busszal, villamossal és egyre többen ülnek autóba. Ez viszont újabb utasok elvesztéséhez vezet, ami ugyancsak az autóba ülők számát gyarapítja. Egyetlen megoldás a kínálat fenntartása és bővítése.