Nagy szavak, szép remények, csak nincsenek eredmények - Menetrendváltás 2012/2013

Nyomtatás
Október 14-én se sikerült tartani a szerelvényforduló-tervet. Akkor éppen ezt tudták kiadni tiszalöki "diákvonat"-nak

A hétvégén megtörtént a minden évben szokásos, menetrend-váltás a helyközi közlekedésben. A vasúti menetrendekben jelentős változás nem történt, alapvetően maradt a korábbi menetrend. A helyközi autóbusz-közlekedésben viszont újdonság, hogy több viszonylaton bevezették az ütemes menetrendet.

Azonban az idei menetrend-váltáson is látszik, hogy a korábbi nagy ívű, a közösségi közlekedés fejlesztését előirányzó kormányzati tervek ismét az asztalfiókba kerültek. A rendszer szintű, strukturális átalakítás még várat magára, hiszen nincsenek olyan regionális közlekedésszervezők, amelyek teljesen önállóan végeznék a megyében, vagy a régióban az autóbuszos és vasúti menetrendek összehangolását és közvetlenül rendelkeznének ehhez szükséges pénzügyi forrásokkal.

A döntések fajsúlyos része még mindig központosítva a minisztériumban születik, ahol kevésbé veszik figyelembe a helyi adottságokat. A pénzügyi forrással is a minisztérium rendelkezik, viszont a menetrendek alakítását (KTI) Személyközlekedési Igazgatósága végzi olyan módon, hogy a költségeket kilométer alapon számolják nélkülözve a szolgáltatás tényleges költségeinek ismeretének igényét (hiszen nem ők fizetik ki.) és a minőségét.

Súlyosbítja a helyzetet, hogy a szolgáltatás mennyisége az évekkel ezelőtt bevezetett volumenkorláton (járművek által megtett összkilométer) alapul. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy új járat indításához egy másiknak meg kell szűnnie.

Többször is felhívtuk a figyelmet, hogy ez a módszer nélkülöz minden társadalmi, közgazdasági és közlekedés szakmai szempontot. A szolgáltatók költségei nem csak a megtett kilométerektől és a járatok számától függnek. Az állandó fenntartási és üzemeltetési költségek a járatritkítás után is megmaradnak és a csökkenő bevételek alakulásával sem számolnak. Pusztán a szolgáltató pénzügyi mutatóinak vizsgálatával nem jelennek meg sem a társadalmi költségek (infrastruktúra) és sem pedig a társadalmi hasznok (pl. adóbevétel).

A közösségi közlekedés kialakításakor sem az össztársadalmi igényeket sem pedig közlekedésszakmai szempontokat nem vizsgálják, vagy aránytalanul háttérbe szorítják.  Az egyes települések igényeinek kielégítésekor pedig az “erősebb kutya” elve érvényesül, nem pedig a régió, vagy a megye optimális össztársadalmi igénye. Mindezek következménye, hogy az elavult korszerűtlen struktúra továbbra is megmarad és a párhuzamosságok is köszönik szépen jól megvannak.

Az MNV Zrt. ugyan elkezdte a Volán társaságok átalakítását, azonban ez mindössze csak vállalati átalakítás, és nem a közösségi közlekedés átalakítása, hiszen az utasok számára érezhető változásokkal nem fog járni. Továbbra sincs általánosan a vasúttal és a helyi közlekedéssel közös tarifarendszer, sőt a központosításnak köszönhetően a helyi igények még kevésbé érvényesülhetnek.

A megoldás a regionális közlekedésszervező létrehozása lenne, amely a megye, illetve a régió területfejlesztési szempontjainak megfelelően tudná alakítani a térség közlekedését. Nem csak a szolgáltató felett gyakorolna szakmai kontrollt, hanem, a települések helyi és helyközi közlekedési igényeinek szakmai irányítását is ellátná.

  • Helyi változások

Debrecen környékén, egy vasútvonalat leszámítva, ütemes menetrend van érvényben. Ez a struktúra idén sem változik. Az elöregedett járműpark azonban egyre kevésbé képes megbízható szolgáltatást nyújtani. Egyre gyakoribb a járművek meghibásodása, ami késéseket, vonatok kimaradását eredményezi. Sürgető a muzeális értékű járművek cseréje, mert már a felújításon átesett járművek is elérik vagy már elérték a meghosszabbított élettartamuknak is a végét

A Budapest – Debrecen – Záhony fővonalon az InterCity-k továbbra is óránként közlekednek, és minden második órában kör-IC indul, amely átszállás nélkül biztosítja a kapcsolatot Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen között. A személy- és sebesvonatok együtt órás ütemet adnak, és tanítási napokon délután többlet vonat indul Püspökladányba és Nyíregyházára.

A nagykerekin kívül mindegyik mellékvonalon a kétórás ütemes menetrend marad érvényben. A tavalyelőtt bevezetett Fehérgyarmat – Eger viszonylatú vonatok december 9 óta csak Füzesabonyig közlekednek. Ezzel megszűnt Debrecen és Eger közt a közvetlen eljutás lehetősége.

A nyírábrányi vonalon az áprilisi menetrend-csonkoláskor megszüntetett első és utolsó vonat ismét közlekedik. Cserébe viszont megszűnt a Vámospércsről induló iskolás vonat és egy délelőtti vonat, létrehozva egy 4 órás lyukat a menetrendben. Dicsérendő, hogy a korábban elkövetett hibát próbálják kijavítani, de ezzel együtt elkövettek egy újabb hibát: a munkába járók helyett most az iskolába járók alól veszik ki a vonatot.  Sajnos a nagykereki vonalon történt tavalyi pozitív változásoknak (reggel 40 percenként indulnak a vonatok Debrecenbe) idén nincs folytatása egyik vonalon sem.

A buszmenetrend nagy változása a Miskolc – Debrecen és a Debrecen – Békéscsaba – Szeged viszonylaton bevezetett órás ütemes menetrend. Kétségtelen, hogy ez javítja a Volánok szolgáltatási színvonalát, de tartunk attól, hogy ez csökkenteni fogja az InterCity vonatokon az utasszámot, melyeknek többek között ezen nagyvárosok közti kapcsolat biztosítása a feladata. Aggályosnak tartjuk, hogy a kelet-magyarországi nagyvárosok között a vasúttal párhuzamos, a vasúttal azonos menetidejű eljutást biztosító, autóbuszos szolgáltatást indítanak úgy, hogy az InterCity vonatokkal konkuráló buszjáratokért cserébe le kellett mondani más vidéki autóbuszjáratokról.

A menetrend megjelenésében pozitívum, hogy az autóbusz-menetrend tartalmazza a csatlakozó vonatokat is, azonban a vasúti menetrendek viszont nem tartalmazzák az autóbuszra való átszállási lehetőségeket. Reméljük ez előszele egy jövőbeni, valóban integrált, ütemes menetrendnek.

Mindent összevetve azonban árnyaltabb a kép. Ilyen tempóban hosszú még az út, hogy a közösségi közlekedés gazdaságilag és társadalmilag is a helyére kerüljön.