Budapesti álmok sok ezer milliárdért

Nyomtatás

Ambiciózus, de konkrét kötelezettségvállalás nélküli közlekedési fejlesztési tervet fogadott el a Fővárosi Közgyűlés.

Ambiciózus, de konkrét kötelezettségvállalás nélküli közlekedési fejlesztési tervet fogadott el a Fővárosi Közgyűlés. A terv szerint 2020-ig több mint ötezer milliárd forint értékű – a közúti és a tömegközlekedést érintő – fejlesztésre volna szüksége a fővárosnak. Csak összehasonlításként: az ugyancsak 2020-ra tervezett budapesti olimpiához szükséges fejlesztések is legalább ennyit kóstálnának, a főváros pedig egy esztendőben 500 milliárdos büdzsével gazdálkodhat.

A legfontosabb, stratégiai elemek közé tartozik a 4-es metró befejezése, az összes jelenlegi vonal meghosszabbítása, az 5-ös metró megépítése, két új pesti körút, egy-egy csatlakozó Duna-híddal, valamint egy Óbuda és Hűvösvölgy közötti alagút. Lapunk a legfontosabb fejlesztéseket szedte össze, mi mennyibe kerülne és jelenleg milyen kilátásai vannak az adott beruházásnak.

2006 óta fúrják a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti szakasz alagútját, a fúrópajzsok jelenleg a Szent Gellért térnél járnak. Az első ütem 330 milliárd forintba kerül, Brüsszel még nem döntött a Budapest által kért, mintegy 250 milliárd forintos támogatásról. A hét kilométer hosszú 4-es metróvonal a jelenlegi tervek szerint 2011 végén szállíthat utasokat. (Kockázatot jelent a Fővám téri állomás csúszása, a metrókocsik gyártásának késése és az, hogy jelenleg nem biztosak a finanszírozási alapok.) Ha elkészül a metró első szakasza, a továbbiakban elsőként a Bosnyák térig hosszabbítanák meg a vonalat, ami három új megállót jelent, és 125 milliárd forintba kerül. (A második szakaszra már megvannak a hatósági engedélyek, egyelőre nem tudni, honnan lesz rá pénz, átadni 2013-ra tervezik.) Ezután nyugati irányban, a budaörsi virágpiacig menne a metró, jelenlegi áron ez 65 milliárd forintba kerülne. A messzi jövőben Újpalotára is elérne a 4-es metró, ahol az M3-as autópálya csomópontjában lenne a végállomása, P+R parkolókkal, ez a szakasz 70 milliárdot emésztene fel.
5-ös metró

Az észak-déli regionális gyorsvasútként is emlegetett projekt lényege, hogy az északi (szentendrei) és déli (ráckevei, csepeli) HÉV-eket a belváros alatt kötnék össze. Elsőként a déli vonalakat hosszabbítanák meg a föld alatt a Közvágóhídtól, illetve a Boráros tértől a Kálvin téren át az Astoriáig. Ez jelentős összegbe, 175 milliárd forintba kerülne. A továbbiakban az Astoria és Kaszásdűlő között épülne alagút, az 5-ös metró az Oktogon, a Lehel tér, a Margitsziget és a Kolosy tér érintésével jutna át Óbudára. Ez az egyik legdrágább projektelem, az észak-déli HÉV-ek közötti összeköttetés kialakítása 270 milliárd forintba kerülne. Elérhető közelségben csupán a szentendrei vonalszakasz korszerűsítése van, az 5-ös metró tervezése sem indult még el részletesebben.

Ferihegyi gyorsvasút

Újabb, régi ígéret, hogy a belvárost kötött pályás közlekedési eszközzel kössék össze a reptérrel. Évekkel korábban felmerült, hogy a Demján Sándor érdekeltségébe tartozó cég építtetné meg magánvállalkozásban, abból kiindulva, hogy a reptérről gyorsvasúttal lehessen eljutni a Nyugatihoz (pontosabban a West End bevásárlóközponthoz). A megtérülés bizonytalansága miatt az elképzelés lekerült a napirendről. A kormányzat erejéből pedig csupán arra futotta, hogy a ferihegyi repülőtér mellett haladó, Ceglédre vezető vasúti pályán a határidőkből kicsúszva kiépíttessen egy vasúti megállót az 1-es terminál közelében. A közlekedésfejlesztési terv azzal számol, hogy a reptér és a Keleti közötti gyorsvasút kiépítése 30 milliárd forintba kerülne.
Villamosvonalak meghosszabbítása

A főváros uniós támogatással akarja 2010-ig továbbvezetni az 1-es vonalat a Lágymányosi hídon át a Fehérvári útig, a 3-as vonalat pedig a Gubacsi úttól a ráckevei HÉV megállójáig. A fejlesztés – amely a meglévő pályaszakaszok felújítását és új járművek vásárlását is magába foglalja – összesen 44 milliárd forintba kerülne, ennek háromnegyedét kéri Budapest Brüsszeltől, pályázat és döntés még nincs. A nagy horderejű projekt ellenére az 1-es vonala alig több mint 1 kilométerrel, a 3-asé pedig mindössze hétszáz méterrel lenne hosszabb. A 2020-ig szóló, távlati tervek szerint az 1-es villamos előbb a Fehérvári útig, majd a Kelenföldi pályaudvarig közlekedne – utóbbinál csatlakozva a 4-es metróhoz, ez összesen 20 milliárd forint volna.

A 3-as villamos sem állna meg Pesterzsébet-felsőnél, hanem Csepel érintésével továbbmenne Budafok városközpontig. Ez utóbbi hosszabbítás 35 milliárd forintot vinne el, és természetesen feltételezi, hogy épül egy új Duna-híd Csepel és Albertfalva között. A Határ úti metró és Kispest között járó 42-es vonalat Pestszentlőrinc felé, a Gloriett-telepig vezetnék tovább, 18 milliárdból.

Újból összekötnék a Frankel Leó úton és a Nagykörúton lévő villamospályákat, így közvetlen járatot lehetne indítani Óbuda, a Moszkva tér és a Móricz Zsigmond körtér között. A hiányzó kapcsolat a többi fejlesztéshez képest aprópénzbe, alig 2 milliárdba kerülne. Ugyanennyibe volna meghosszabbítani a 2-es villamost a Kvassay hídig, a 17-es és a 19-es villamos újbóli összekötése pedig ötmilliárdot emésztene fel. (Ezt a kapcsolatot azután számolták fel, hogy a 2-es metró átadása után meghosszabbították a szentendrei HÉV-et a Batthyány térig.)

A budai rakparti villamost a Szent Gellért tértől leágaztatnák az Info Park irányába, a Lágymányosi híd budai hídfőjéig történő hosszabbítás 15 milliárd forintot vinne el. Az 5-ös metró megépülte után a feleslegessé váló budai HÉV-szakaszon (a Batthyány tér és Kaszásdűlő között) villamos járna, 8 milliárdból.
Körvasút menti körút

A közúti fejlesztések közül ez a legnagyobb falat. Budapest legkülső körútja a tervek szerint több mint harminc kilométer hosszan, jórészt a körvasút mellett haladva biztosítana közúti kapcsolatot a külvárosok között. A legsürgetőbb a déli (a Soroksári út és a 6-os út bevezető szakasza közötti) etap kiépítése volna, az alig öt kilométeres szakasz azonban 130 milliárd forintba kerülne, mert magába foglalja az albertfalvai hidat. Felmerült, hogy a Csepel északi szigetcsúcsát megszerző spanyol Fadesa is beszállna a hídépítésbe, az anyacég azonban a válság miatt csődbe ment, jelenleg nem tudni, mibe és mennyivel szállna be a magáncég az infrastruktúrafejlesztésbe.

Ugyancsak alig öt kilométer hosszú volna a legfontosabb, északi szakasza a körútnak, amely – a vasúti sínek mellett vezetve – az M3-as autópálya bevezető szakaszától indulna, az aquincumi hídban folytatódna, majd a 10-es út (egyelőre csak tervekben szereplő) bevezető szakaszához csatlakozna. Az északi szektor a híddal együtt 85 milliárdba kerülne. Az aquincumi híd és a csatlakozó úthálózat megépítése szerepelt Demszky Gábor 2006-os választási ígéretei, és a miniszterelnökkel aláírt Budapest-szerződésben, tavaly azonban a főpolgármester bejelentette, hogy még az előkészítésre sincs pénz.

A legtávolabbi terv a Körvasút menti körút keleti szakaszának a kiépítése Zugló és Rákospalota határánál, illetve Kőbánya alatt alagútban, ez újabb 70 milliárd forintot emésztene fel.
Külső Kerületi Körút

A délkeleti pesti külvárosokat kötné össze, Soroksártól Pestszentlőrincen – alagútban vezetve - át Cinkotáig. A majdnem húsz kilométeres új, kétszer kétsávos főút megépítése negyvenmilliárd forintba kerülne. A főváros már korábban elfogadta a körút első (Soroksár és Pestszentlőrinc) közötti szakaszának nyomvonaltervét, a továbbvezetés ellen a XVIII. kerület kertvárosi lakói többször is tiltakoztak. A városháza ezen útépítéshez is uniós forrásokat vetne be, konkrétumok egyelőre nincsenek.

Forrás: nol.hu

CsatolmányMéret
fejlesztési_térkép.JPG65.55 KB