A Sámsoni út Debrecen egyik neuralgikus pontja, amely több évtizedes közlekedési problémákkal küszködik. Az elmúlt hetekben felröppent hírek szerint mégsem épülne alul-, vagy felüljáró, hanem megmaradna a 100-as vasútvonal és a Sámsoni út szintbeni keresztezése. Ez azt jelenti, hogy az egyik legtöbbször elhangzó probléma, az hogy gyakran és hosszú ideig tart zárva a sorompó, az út átépítése után is megmaradna. Sőt fokozódna is, aminek az oka a közeli vasúti megállóhely és a sorompó egymáshoz viszonyított helyzetében, valamint vasúti biztosítóbederezés jogi és technikai jellemzőiben keresendő.
A külön szintű (alul-, vagy felüljáró) átvezetés kiépítését a vasúti forgalom mértéke és annak várható további növekedése és közúti forgalomra gyakorolt együttes hatása mindenképpen indokolja. A szintbeni keresztezés meghagyása nem csak a jelenlegi közlekedési gondokat konzerválná, hanem közeljövőben további problémákat okozna mind a közút, mind a keresztező vasútvonal számára.
Ismereteink szerint két indokot hoztak fel a szintbeni keresztezés meghagyása mellett:
- Egyes vélemények szerint a szintbeni keresztezés fenntartása olcsóbb. Valóban így van?
Ez nézőpont kérdése, hiszen a közút-vasút szintbeni keresztezés fenntartási és üzemeltetési költségei nem a közút, hanem a vasúti pálya üzemeltetőjénél jelentkezik. Legutóbb a Sámsoni úti vasúti átjáró átépítése (2018-ban) közel 70 millió forintba került. 2x2 sáv esetén ez még szélesebb és még drágább lenne. Ráadásul egy ilyen forgalmú útátjárót 5-6 évente át kell építeni mert olyan mértékben amortizálódik a közúti forgalom terhelésétől. Habár léteznek tartósabb, vasbeton lemezes szerkezetek, azonban ezeknek a kiépítési költsége még magasabb. (A MÁV-nál ezért is csak nagyon ritkán alkalmazzák.) A sorompó és az ahhoz kapcsolódó biztosítóberendezések üzemeltetése pedig közvetve más vasúti infrastruktúra elemek (pálya, felsővezeték) üzemeltetési költségeit is növelik
- Egy másik indok szerint a Záhony térségi átrakás volumenének csökkenésével a tehervonatok száma csökkent, ezért nem indokolt a külön szintű keresztezés.
Azonban ezek a tehervonatok jellemzően az éjszakai órákban közlekedtek. A közúti forgalom szempontjából kritikus reggeli időszakban nem csökkent, hanem nőtt a vonatok száma az elmúlt években. A keleti országrészben is bevezetett ütemes menetrend óta irányonként órás követéssel közlekednek InterCity vonatok, óránként (csúcsidőben fél óránként) van személyvonat Debrecen és Nyíregyháza között és a 110-es (mátészalkai) vasút forgalma is ezen a szakaszon zajlik. Jelen helyzetben csúcsidőben további sűrítés várható, hiszen MÁV-Volán “integráció” autóbuszok részbeni kiváltására is ad lehetőséget és ezzel a lehetőséggel élni is kívánnak. Ez összességében tehát azt jelenti, hogy a reggeli időszakban várhatóan irányonként 10-15 percenként közlekednek majd a vonatok az érintett szakaszokon.
A vonatok követési ideje azért kulcskérdés, mert ettől függ, hogy mennyi ideig van zárva a sorompó. Minél több vonat közlekedik, annál tovább tart zárva a sorompó, amit a vonat áthaladása előtt minimum harminc másodperccel le kell lezárni. Ehhez hozzáadódik a vonat áthaladási ideje és a sorompó felnyitása. A Sámsoni út esetében számításaink szerint egy 120 km/h sebességgel elhaladó InterCity vonat esetén is minimum 53 másodpercig tart zárva a sorompó. Lassabb sebességgel közlekedő vonatok esetén már ez több perces lezárás is előfordulhat.
Debrecen keleti részén a 100-as vasútvonalon jelenleg több szintbeni vasúti keresztezés is található
A sorompó lezárását aktiváló behatási pont (ahol az áthaladó vonat hatására pirosra vált a fénysorompó) fix helyen van. Ez jelen esetben körülbelül 1000 méterre van elhelyezve az útátjárótól. Ezt azt jelenti, hogy a lassabban haladó vonatok ezt az távolságot természetesen hosszabb idő alatt teszik meg, mint a mértékadó harminc másodperc. A hosszabb lezárásnak most az is az oka, hogy Debrecen-Csapókert megállóhely a behatási pont és a vasúti átjáró között helyezkedik el, ezért a vonat megállását is ki kell várni. Ha megépül a Sámsonikert megállóhely a Köztemető mellett az is a behatási ponton belül lesz. Habár Csapókert megszűnne (bár ez még nem biztos), de a tervezetet Fényesudvar megállóhely is a behatási ponton belül esne pályasebesség növelése esetén. Ez azt jelenti, hogy (az utasok számától függően) 3-5 percig is zárva van a sorompó, ha érkezik egy olyan személyvonat, amely a közeli megállóhelyen megáll. Ha tíz percenként érkezik vonat, akkor tíz percenént ismétlődik ugyanez, ezért összességében egy órán belül 20-25 percig zárva lehet a sorompó. Termesztésesen technikailag kialakítható lenne olyan korszerű biztosítóberendezés, amely figyelembe veszi a megálló vonatokat. Az elvi lehetőség adtott, hogy vonatszámtól (vonat azonosítója), a vonat nemétől, sebességétől vagy éppen aktuális pozíciójától függően kerüljön lezárásra a sorompó, azonban a hazai szabályozási környezet ilyenre nem ad lehetőséget.
Mivel legalább három helyen (Sámsoni út, Huszár Gál utca, Faraktár utca) kellene alul-, vagy felüljárót építeni (vagy átépíteni), ezért a legjobb megoldás az lenne, ha a vasút épülne magas töltésre (mint például Zuglónál). Ennek hatalmas előnye az, hogy nem maradnak meg a szintbeni keresztezések. Sőt - akár utólag is - tetszőleges helyen lehet utat átvezetni és kerékpárral is jól járható utak maradnak meredek felül-, és aluljárók helyett.
Magastöltésen vezetett vasút esetén valamennyi szintbeni keresztezés kiváltható lenne, sőt új átvezetések is épülhetnének. A Vágóhíd utca ás a Faraktár utca esetén még "hagyományos" aluljáró épülhetne, ezt követően, viszont szintkülöbség nékül bárhol át lehet vezetni az utat a vasúti pálya alatt.
Magastöltésen vezetett vasút Budapesten, Zugló megállóhelynél
Mindezen körülmények mellett a Sámsoni út forgalmát jelenleg sem a sorompó miatti lezárások hátráltatják a legjobban, hanem a szűk keresztmetszet a Sámsoni út / Kassai út csomópontban van, ahol kb. két percenként van lehetőség nagyjából 30 másodpercig balra kanyarodni (ha van egyáltalán hely a Kassai úton.) Emiatt torlódások alakulnak ki a reggeli órákban.
A Sámsoni út átépítésének tervezése során két egymáshoz kapcsolódó fontos tényezőt nem hagyhatunk figyelmen kívül. A sorompók megnövekedő lezárási ideje komoly lakossági panaszokat fog generálni és gátját képezheti annak, hogy a jövőben még több vonat közlekedjen. Akár aluljáró, felüljáró, vagy magas töltésen vezetett vasút formájában, de mindenképpen külön szintű megoldást javaslunk.
Szeretnél máskor is látni hasonló érdekes tartalmat? Támogasd a DERKE tevékenységét egy buszjegy árával!
